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Estado disponível para dar a mão à TAP mas não passa cheque em branco

Fotografia: Mário Cruz/EPA
Fotografia: Mário Cruz/EPA

Apesar de o valor da fatura ainda não ser conhecido, os custos da pandemia para a TAP serão de muitos milhões de euros. As negociações entre governo e companhia já começaram e o ministro das Infraestruturas é ouvido hoje no parlamento.

Ajuda sim, mas não sem condições. O governo já criou um grupo de trabalho para definir os auxílios de Estado à TAP. O grupo é liderado pelo ex-presidente da Águas de Portugal, João Nuno Mendes. O montante de financiamento que a TAP precisa até ao final de 2020 e como é que o Estado vai ajudar a companhia, são as questões em cima da mesa.

No final de abril, David Neelman, do consórcio Atlantic Gateway, fez questão de dizer que a TAP não precisa de injeções de capital do Estado, mas de garantias públicas. Numa carta enviada à ANAC, o regulador, a companhia fez vários pedidos, incluindo garantias para duas possíveis operações de financiamento no valor de 350 milhões de euros.

O ministro das Infraestruturas, Pedro Nuno Santos – que é ouvido hoje na Assembleia da República – disse, poucos dias depois, no parlamento, que esse montante “não resolve o problema” da empresa, embora não tenha quantificado qual o valor necessário até ao fim de 2020. Vários órgãos de comunicação têm apontado que a companhia precisará de, pelo menos, 700 milhões de euros. Este sábado, o semanário Expresso avançava que Portugal deverá seguir o modelo que já foi aplicado à Air France-KLM, e que está a ser estudado para a Lufthansa, ou seja, empréstimos garantidos pelo Estado, subvenções e injeções de capital.

Independentemente do modelo a adoptar, uma das condições para o apoio público podem ser alterações ao modelo de gestão da companhia. Ainda no final de abril, no parlamento, Pedro Nuno Santos foi claro: “qualquer intervenção do Estado soberano português implicará que o Estado acompanhe todas as decisões com impacto na empresa. A música agora é outra”.

A estrutura acionista da companhia é composta pela Parpública (que detém 50%), pelo consórcio Atlantic Gateway (detido por David Neelman e por Humberto Pedrosa, que tem uma participação de 45%) e a quem cabe a gestão da empresa e, por fim, pelos funcionários, que têm uma participação de 5%. E é neste xadrez que algumas peças podem mudar. Uma das condições que o Estado poderá impor para apoiar financeiramente a empresa pode ser ter mais poder dentro da gestão e, assim, ter uma palavra a dizer na tomada de decisões.

Relações tensas

Dois anos de prejuízos de mais de cem milhões de euros, e o pagamento de prémios de desempenho pelo meio, amargaram as relações entre os acionistas privados e o governo. O ministro das Infraestruturas, Pedro Nuno Santos, criticou várias vezes a gestão da empresa.

Ainda no parlamento, em abril, salientando que o governo nunca equacionou “deixar cair a TAP”, Pedro Nuno Santos disse que “sem intervenção pública, a TAP não tem qualquer possibilidade de sobreviver. A nossa missão será salvar a TAP e não um acionista em particular. Os acionistas têm de acompanhar o Estado. Se os acionistas não acompanharem, isso tem consequências societárias”.

Anteriormente, o primeiro-ministro já tinha admitido que nenhum cenário para a TAP poderia ser excluído, o que inclui a possibilidade de nacionalização da empresa. Uma opção que, se Portugal seguir os parceiros europeus, não deverá ser a escolhida.

Até à semana passada a TAP estava a realizar apenas cerca de uma dezena de voos por semana, o que a levou a colocar cerca de 90% dos seus mais de dez mil funcionários em lay-off simplificado durante abril e maio. Desde esta segunda-feira que a TAP começa a abrir mais voos mas paulatinamente, tal como outras transportadoras aéreas.

Que rota segue a Europa?

A imagem de grande parte da frota das companhias aéreas estacionadas em terra é comum um pouco por toda a Europa. Os governos estão a ser chamados para ajudar as empresas, a braços com elevados prejuízos fruto de milhares de cancelamentos de voos durante os últimos cerca de dois meses. As companhias aéreas começam agora a dar os primeiros passos em direção à normalização das operações, mas as longas semanas de paralisação deixaram os céus limpos e um rasto de prejuízos em terra.

A Air France-KLM vai contar com uma ajuda de 11 mil milhões de euros. Bruxelas já deu luz verde ao plano, pelo que Paris vai conceder uma ajuda de sete mil milhões – quatro mil milhões de euros em empréstimos garantidos e o remanescente será um empréstimo direto. Os Países Baixos vão apoiar a KLM com um empréstimo até quatro mil milhões.

Do outro lado do Canal da Mancha, a situação ainda não é totalmente clara. A IAG (holding que tem a British Airways, Iberia, Vueling Airlines e Aer Lingus) conseguiu empréstimos com garantia de Espanha, no valor de mil milhões de euros, para ajudar as espanholas Iberia e Vueling, avançava no início do mês a Bloomberg.

Esta decisão surpreendeu o mercado uma vez que o CEO da IAG, Willie Walsh, não quis aceitar a ajuda disponibilizada pelo estado britânico, alegando ter liquidez suficiente para fazer frente aos efeitos da pandemia.

Na Alemanha, as negociações com a Lufthansa continuam. O governo deverá passar um cheque de nove mil milhões de euros à companhia aérea, uma das maiores da Europa. Mas a negociação das contrapartidas estarão num impasse. Um dos membros do ministério das Finanças da Alemanha, Joerg Kukies, salientou esta fim de semana que os contribuintes devem ser compensados quando as empresas são ajudadas e regressam aos lucros.

“O Estado atua como um investidor autoconfiante”, disse citado pela Reuters. O resgate à companhia aérea pode permitir ao Estado ficar como acionista da empresa sem direitos de voto, ficando assim com uma participação silenciosa, ou com garantias e um aumento de capital, que pode elevar a participação do Estado alemão para mais de 25%, segundo a mesma fonte.

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