Conselho de Ministros

Governo tenta até à última hora evitar a nacionalização da TAP

António Costa, entre Pedro Nuno Santos (ministro das Infraestruturas) e Santos Silva (MNE). Fotografia: EPA/Tiago Petinga
António Costa, entre Pedro Nuno Santos (ministro das Infraestruturas) e Santos Silva (MNE). Fotografia: EPA/Tiago Petinga

Sem acordo com privados, Conselho de Ministros de hoje torna TAP pública. Solução estatal traz problemas de gestão e mais riscos.

Até ao último momento, há esperança. É esta a posição do governo, que chega ao Conselho de Ministros de hoje com o despacho de nacionalização pronto, mas também com muita fé de não ter de chegar a assiná-lo.

O desfecho foi já dado como certo durante o dia de ontem, mas as negociações com David Neeleman prosseguiram durante a noite – com o fuso horário do Brasil a ajudar – e a hipótese de uma reviravolta no tabuleiro deste xadrez é real, assim o amero-brasileiro convença a administração da sua Azul que o empréstimo obrigacionista que a companhia brasileira fez à TAP não se converta em capital no fim do prazo, em 2026.

Até agora, o empreendedor da aviação já cedeu em dois pontos: a representação do Estado no conselho executivo e a sua saída do capital da TAP, a troco de 55 milhões.

Uma TAP pública – cuja concretização não obriga a autorização de Bruxelas – é a última coisa que António Costa quer ter em mãos, confirma ao Dinheiro Vivo fonte próxima do processo. Por todas as razões, incluindo as boas relações que há entre o Estado e o parceiro de Neeleman no consórcio privado, Humberto Pedrosa – e que inevitavelmente se degradariam caso o empresário português que gere também a Fertagus e o Metro do Sul do Tejo fosse expropriado da sua participação no capital.

TAP pública, mini e condenada?

Há ainda a questão legal: uma nacionalização irá necessariamente implicar uma ação dos privados e o desfecho na Justiça pode bem acabar com o Estado condenado a pagar indemnizações. Ou seja, mais custos a pagar pelos portugueses.

Com a nacionalização, apenas os trabalhadores mantêm os seus 5% de capital. Mas uma TAP estatal terá enormes problemas para gerir.

Basta ver que Bruxelas apenas aprovou o apoio excecional de até 1,2 mil milhões à companhia e em condições apertadas, bem diferentes dos planos a que deu luz verde para as companhias que considera viáveis. A obrigação de devolução do empréstimo em seis meses é, portanto, uma sentença de reestruturação – será impossível cumprir o prazo, conforme já assumiu até o CEO, Antonoaldo Neves – que reduziria a TAP ao que o governo não quer, “uma tapzinha”, com poucos aviões, muito menos rotas e necessariamente uma magra fração dos atuais trabalhadores. E ainda assim não seria garantida a sua sobrevivência.

Com capitais próprios negativos de 600 milhões (mais 100 do que quando Germán Efromovich era candidato à compra, em 2012), a dívida engrossada pela renovação da frota (só topos de gama NEO tem 30, recém-comprados e que ainda está e estará a pagar) e necessidades superiores a 50 milhões mensais só para salários, dificilmente a transportadora aguentará o embate do resto de um ano com grandes restrições aos voos.

Sem dinheiro a entrar pela via do negócio e de mãos atadas pelas regras europeias da concorrência no que respeita a injeções, o Estado não poderá sustentar a TAP.

Nos seus 40 anos de gestão pública, uma mão chega para contar os anos em que a TAP não fechou no vermelho ou somou dívida. Aquando da privatização, sem investimento privado nem os atuais empréstimos para aviões, o endividamento ultrapassava os mil milhões de euros e o passivo tinha a dimensão do valor agora aprovado para injetar na transportadora: 1,2 mil milhões. Um montante que sai do bolso dos contribuintes, já a lidar com os efeitos da pior crise económica de que há registo.

Duas injeções extraordinárias

Em 1994, sob gestão da Parpública, foi já difícil assegurar luz verde de Bruxelas a uma injeção extraordinária de 1,3 mil milhões de euros, negociada para reestruturar a TAP aquando da tentativa de venda à Swissair. O Plano Estratégico de Saneamento Económico e Financeiro pretendia reestruturar e fazer face à dívida de então.

Mais tarde, em 2012, nova tentativa de venda – agora a Germán Efromovich – obrigou a limpar parte das contas: a Comissão aprovou mais um bolo extraordinário de 100 milhões, para minimizar o impacto da dívida acumulada e dos capitais próprios negativos de 500 milhões. “Uma exceção”, sublinhava então Bruxelas.

Os privados na TAP

Um passou toda a vida nos aviões, outro domina autocarros e chegou ao metro e comboio. Quem são os homens que dividem 45% da TAP?

David Neeleman: O empreendedor dos ares
Tem 60 anos, fundou a Azul, JetBlue, Morris Air, WestJet e Breeze
Fundou a sua primeira companhia aérea, a Morris, no Utah, EUA, aos 24 anos. É de S. Paulo, mas passou grande parte da vida nos EUA. É presidente da brasileira Azul e administrador da TAP. Tem 32% na francesa Aigle Azur. Em fevereiro, lançou a 5.ª startup de aviação, a Breeze. Tem uma fortuna avaliada de mil milhões. É mórmon, casado e tem dez filhos.

Humberto Pedrosa: Em terra e nos caminhos de ferro
Tem 62 anos, é dono do Grupo Barraqueiro, lidera a Fertagus e o Metro do Sul do Tejo
Nascido em Mafra, é dono de um grupo com mais de 20 empresas nos transportes. A uma herança de autocarros regionais juntou a Rodoviária Nacional e construiu o gigante Barraqueiro. Somou-lhe a Fertagus, concessão da linha ferroviária sobre o Tejo, e a concessão do Metro Sul do Tejo, onde emprega mais de 5 mil pessoas.

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