Francisco Vilaça: "Motoristas da Uber valorizam flexibilidade e independência da atividade"

Novo diretor-geral da Uber Portugal elege carro particular como principal concorrente. Concorda com mais proteção laboral, desde que não afete flexibilidade e independência de parceiros. Quanto a rever regras TVDE, defende publicidade e sinalização de passageiros "complicados".

José Varela Rodrigues
Francisco Vilaça, diretor-geral da Uber Portugal. © Leonardo Negrão/Global Imagens

A Uber assinala oito anos de atividade em Portugal esta segunda-feira. A propósito da efeméride, o Dinheiro Vivo entrevistou Francisco Vilaça, diretor-geral da operação nacional desde maio. Por cá, a empresa presta serviços TVDE (Transporte Individual e Remunerado de Passageiros em Veículos Descaracterizados a partir de Plataforma Eletrónica) e de entrega de produtos ao domicílio, contando já com um centro de excelência em Lisboa, que serve mercados do sul e centro da Europa. Haverá um antes e depois da Uber no setor da mobilidade?

Que balanço faz destes oito anos de atividade?
Oito anos é um marco a que estão associados alguns atingimentos. Primeiro, a estabilidade e um quadro flexível para a atividade TVDE em Portugal, desde 2018, que trouxe prosperidade e permitiu criar um motor económico muito importante. Temos dados que demonstram isso: entre 2013 e 2019, o setor cresceu 71% em número de empresas, criou sete mil empregos novos (mais de 51%) e o volume de negócios aumentou 84%, atrelando a isso um aumento de 43% na receita fiscal do setor. E a Uber está nos 18 distritos de Portugal, gerando oportunidades económicas muito importantes. Há também um ponto crítico: o país tem sido sinónimo de inovação e investimento, com a Uber a iniciar a sua casa, no final de 2021, com um investimento de mais de 90 milhões de euros e a criação de mais 500 empregos qualificados, continuando a aposta num país onde já incubámos muitos produtos pioneiros, como Uber Green, Médico em Casa e Uber Assist.

A oferta da Uber em Portugal abrange diferentes modalidades hoje, além do TVDE. O que falta integrar para a Uber ser um operador de mobilidade completo?
Ainda há muito por fazer e melhorar no caminho da mobilidade. Hoje em dia, o carro particular continua a ser o principal meio de transporte nas cidades, com todos os efeitos nefastos atrelados - espaço ocupado, tempo perdido no trânsito e poluição. Existem aí muitas oportunidades para trabalhar e acreditamos que somos uma solução muito importante para esses problemas de mobilidade nas cidades. Temos hoje uma oferta multimodal consolidada numa única aplicação, soluções que se adequam às necessidades para qualquer momento.

Acerca dessa mobilidade de que fala, como olha para a recente polémica em torno das ciclovias e para a política de mobilidade de Lisboa? Como está a relação da Uber com a autarquia?
Sempre nos posicionámos como um parceiro de soluções, independentemente de todos os stakeholders - cidade, governo e regulador. Queremos, por isso, trazer soluções, ajudar com o nosso conhecimento e , dessa forma, melhorar a mobilidade de todo o país, não só em Lisboa.

Estamos a falar no centro de excelência da Uber, inaugurado há um ano. Quantas pessoas já empregam neste local?
Já atingimos o objetivo das 500 pessoas. Nem sempre é evidente, porque temos esta política flexível de trabalho remoto em 50% do horário laboral, mas estamos muito ativos na execução do nosso plano.

O alcance dos objetivos deste centro estão em que fase?
Estamos perfeitamente em linha com o plano e o centro está a entregar tudo o que tínhamos pensado. Temos mais de dez áreas diferentes, desde investigação, fraude, última linha de suporte para casos complexos, analytics, automação e desenvolvimento de processos. No fundo, atividades que geram conhecimento muito importante para a empresa e que dão suporte a praticamente todo o sul e centro da Europa, com 28 nacionalidades aqui presentes.

Projetos de ideação também passam por aqui?
Sim. Temos ideação que gera soluções para processos que podem ser melhorados e que acabam por gerar ideação para melhorar produtos. O serviço Médico em Casa surgiu aqui. E foi uma solução pioneira no mundo.

Quantos países já são servidos a partir de Portugal?
Cerca de dez, incluindo França, Holanda, Alemanha e Espanha, além de Portugal.

A Uber tem hoje, principalmente, dois concorrentes TVDE em Portugal (Bolt e Free Now). Qual é a quota de mercado da Uber?
Deixe-me corrigi-lo, primeiro. O nosso grande concorrente é o automóvel particular. E o que queremos é trazer soluções para as pessoas dependerem cada vez menos dessa opção. A quota de mercado é um conceito muito fluído porque o mercado da mobilidade é vasto. Mas, se tomar todas as viagens que são feitas ride-hailing, somos uma pequena fatia - menos de 1% - comparando com as viagens em veículo particular. Ainda há muito por fazer.

Nesse "muito por fazer", que iniciativas tem a Uber para converter os veículos ao serviço da plataforma em elétricos ou híbridos?
É público o nosso compromisso com a descarbonização: temos um objetivo de, até 2025, em sete capitais europeias, conseguir que, pelo menos, metade dos quilómetros rodados sejam em veículos com zero emissões. Lisboa é uma dessas capitais.

Lisboa está longe ou perto de atingir esse objetivo?
Somos das capitais com melhores resultados. Temos incentivos para os nossos parceiros passarem de um veículo de combustão para um elétrico até 850 euros, inclusive a redução de 40% da taxa de serviço em viagens Green, e com isso trazer mais soluções para a mobilidade elétrica. E quando falamos com os parceiros que têm elétricos eles não só se dizem muito satisfeitos com a condução como com os custos. Temos parcerias com a Power Dot para carregamentos a valores de mercado mais atrativos.

Mudando de tema. A entrada da Uber em Portugal trouxe o termo "uberização", que tem uma conotação negativa, sobretudo, quando se fala em questões laborais. É justo esse rótulo?
Diria que a maioria dos motoristas que são nossos parceiros valoriza muito a flexibilidade e a independência que esta atividade garante. Perto de 70% valoriza este aspeto como o mais importante. Há um estudo do ISCTE, de abril de 2022, que prova isso entre os nossos parceiros de entregas : 87% mencionaram que a flexibilidade e independência são os fatores que mais desejam preservar. Nós acreditamos que o caminho é mais proteção sem retirar flexibilidade e independência. Como tal, melhorar o trabalho independente e não ignorá-lo. Esse é o caminho que queremos fazer. Claro que temos uma responsabilidade enquanto principal plataforma, que iniciou esta transformação na organização do trabalho, de trabalhar com parceiros sociais e traduzir isto em benefícios e proteção. Mas com flexibilidade e independência.

Mas não sente a necessidade de criar um vínculo maior com motoristas e parceiros?
Nós acreditamos em mais benefícios e proteção - associados à independência e flexibilidade -, mas sem ter de obrigar os nossos parceiros a optar entre um ou outro. Vemos grandes avanços nesse sentido, por exemplo, no Reino Unido e na Austrália, onde se avançam com acordos com sindicatos para um quadro claro de independência com benefícios e proteção.

Por falar em sindicato: no final de 2021, o sindicato dos motoristas TVDE dizia que o setor perdeu muitos profissionais e que isso levou a um aumento de preços. A Uber sentiu o mesmo?
O que sentimos, principalmente, é a recuperação da procura muito acelerada face à oferta e a capacidade dessa oferta crescer ao mesmo ritmo.

O mesmo sindicato defende uma taxa fixa de serviço. Para a Uber faria sentido mexer nas tarifas?
A Uber já tem um valor mínimo de viagem, ou seja um valor base. A fixação de um preço sem o conhecimento de todos os dados e a variação de várias componentes não traz resposta aos problemas. E um aumento de preços não significa um aumento de rendimentos. Aumentar o preço acima do que o utilizador está disposto a pagar, reduzindo assim o número de viagens, acaba por gerar menos rendimentos e nós trabalhamos para a maximização dos rendimentos dos nossos parceiros.

Por estes dias vemos um aumento da inflação e subida de preços. No caso da Uber, tendo em conta tudo o que entra na equação da formação do preço de uma viagem e o preço dos combustíveis, é possível a Uber rever preços para apoiar os motoristas?
Nós trabalhamos para maximizar os rendimentos dos nossos parceiros. Por isso, trabalhamos em dois lados. Na redução de custos, com parcerias com a Galp, para reduzir o custo de abastecimento, e com a Power Dot no custo dos carregamentos elétricos. Também temos parcerias com operadores de leasing e marcas automóveis, para encontrar soluções de acesso a veículos. Por outro lado, trabalhamos para maximizar o volume de negócios, diversificando o portefólio e fazendo parcerias como a que fizemos com o Rock in Rio Lisboa, recentemente, investindo no desenvolvimento da procura, trazendo trabalho para os motoristas.

O governo quer alterar a atual regulamentação de táxis e TVDE ainda este ano. Do lado da Uber, há necessidade de rever este quadro?
Para o nós, o mais importante é preservar a estabilidade do quadro regulatório e a flexibilidade da atividade TVDE. Mas há alterações que podem ter um impacto positivo para os nossos motoristas.

Que alterações seriam essas?
Menciono-lhe três: a possibilidade de aumentar rendimentos dos nossos parceiros e motoristas, permitindo-lhes utilizar publicidade dentro e fora do veículo, uma prática comum em variadíssimos mercados, onde nós muitas vezes investimos; outra é a possibilidade de o preço da viagem ser ajustado no caso de um imprevisto maior, como acidentes ou obras no percurso - hoje a lei não permite esse ajuste; por último, existe um ponto em que Portugal é o único, dos mais de 70 países onde operamos, onde existe uma proibição na lei para o motorista avaliar o passageiro, o que desprotege o motorista, impedindo-o de sinalizar alguém que se revele mais complicado para a comunidade de motoristas.

A convivência com os taxistas é hoje muito mais pacífica?
O quadro regulatório que existe trouxe prosperidade e estabilidade ao mercado e benefício para o setor como um todo. Aliás, os dados que mencionei no início estão no Instituto Nacional de Estatística e são de todo o setor da mobilidade de transporte ocasional de passageiro em veículo ligeiro. Ou seja, o setor como um todo cresceu.

Considera que há hoje um maior equilíbrio entre as ofertas dos táxis e dos TVDE?
Não tenho uma radiografia do setor do táxi, mas a atividade e a diferença entre os dois setores da mesma indústria veio trazer uma melhoria a toda a oferta de transportes. A opinião geral é que existem mais soluções hoje que permitem depender menos do veículo particular.

E entre a concorrência TVDE, como avalia a relação dos operadores, há uma competitividade equilibrada ou há ofertas mais agressivas que, de alguma forma, desequilibram?
A concorrência não só é saudável, como essencial. Ela obriga-nos a ser melhores, melhorar a tecnologia para trazermos mais eficiência e rendimentos para parceiros e motoristas, gerar procura. Como tal, é o motor da nossa inovação e cabe-nos trabalhar, independentemente dos desafios e das ofertas dos outros concorrentes.

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