Dinheiro Vivo - Página inicial
Os biocombustíveis ainda são "um pouco" mais caros do que os combustíveis fósseis, mas o seu uso é vital para a descarbonização do transporte de mercadorias, quer rodoviário quer por mar, mas também para a aviação e até para o transporte individual em países sem poder económico para substituir os carros existentes por elétricos. Esta é a convicção de André Paula Santos, diretor de Assuntos Institucionais do European Biodiesel Board, que defende a necessidade dos políticos informarem os consumidores sobre os custos da descarbonização.
"Já antes da guerra na Ucrânia o preço dos combustíveis estava elevado e disparou entretanto. Mas não é a incorporação de biocombustíveis que está a levar a preços muito elevados na bomba de gasolina. O biodiesel pesa sete ou oito cêntimos em cada litro abastecido e se o eliminássemos o consumidor não sentiria grande diferença porque teríamos de consumir mais combustíveis fósseis, que também custam dinheiro", diz André Paula Santos, lembrando que os biocombustíveis têm benefícios ambientais, na medida em que "geram menos emissões, que levam a um menor aquecimento do planeta, e a uma melhor qualidade do ar".
O que não significa que os biocombustíveis não encareçam, necessariamente, o produto final. "Claro que encarecem, mas esse é o custo da transição energética e isso é uma coisa que, muitas vezes, fica por explicar: a transição energética não é de borla, mas tem benefícios que mais do que compensam esse custo e isso tem de ser explicado às pessoas", defende.
A União Europeia é líder mundial na produção e uso de biocombustíveis, com uma produção anual da ordem dos 15 milhões de toneladas. O European Biodiesel Board (EBB) é a associação europeia do setor, que reúne 43 produtores de biodiesel, responsáveis por aproximadamente 70% do mercado. Inclui desde grandes petrolíferas que têm vindo a apostar crescentemente no setor do chamado diesel verde, como a NESTE, a Total Energies ou a ENI, entre outras, mas também as grandes empresas que operam no segmentos das matérias-primas, como a ADN ou a Cargil, e sem esquecer os produtores mais pequenos como a portuguesa PRIO.
Em causa, diz André Paula Santos - que é um dos oradores da conferência "Biocombustíveis na transição energética", um evento da responsabilidade da Associação Portuguesa de Produtores de Biocombustíveis (APPB), que reúne, na quinta-feira, em Lisboa, os principais representantes do setor -está uma indústria que assegura 200 mil postos de trabalho diretos e indiretos, numa contabilização que inclui os agricultores que, não trabalhando a 100% para o segmento dos biocombustíveis, contribuem também para esta cadeia.
E o tema das matérias-primas usadas para a produção destes combustíveis avançados é um dos mais polémicos, já que os de primeira geração são produzidos a partir de matérias agrícolas e só os de segunda geração é que têm origem na transformação de resíduos.
Para as organizações ambientalistas, a produção de biocombustíveis com base em culturas alimentares, como os óleos vegetais, promove a desflorestação. Para a EBB, a acusação não faz sentido. "O agricultor que produz colza em França ou em Espanha não pode ser culpado pelo que o governo da Indonésia deixa desflorestar do outro lado do mundo", diz André Paula Santos, lembrando que a Comissão Europeia já definiu que, até 2030, o uso de óleo de palma para biocombustíveis terá de terminar, o que significa que "todos os outros são sustentáveis".
"Hoje em dia, 70% do biodiesel advém de matérias agrícolas, o que significa que, se fossem abandonadas, grande parte da descarbonização do transporte rodoviário desaparecia. E teríamos de comprar mais diesel a terceiros". E sublinha que a Europa importa, anualmente, 25 milhões de toneladas de diesel à Rússia. Por outro lado, diz, "a legislação europeia tem critérios de sustentabilidade fortes e muito exigentes que até podem ajudar a combater a desflorestação no resto do mundo, já que um produtor de soja na América Latina só poderá vendê-la na Europa para biodiesel se provar que que não foi plantada numa área de floresta", sustenta.
Já com a guerra, a própria indústria gere a oferta. "Todos os anos vêm 300 mil toneladas de óleo de girassol da Ucrânia, que este ano não virão. O que o mercado fez foi realocar o óleo que ia utilizar para biodiesel para o mercado alimentar. Se não houvesse indústria de biocombustíveis, haveria menos óleos vegetais e menos flexibilidade para os realocar em caso de necessidade", defende André Paula Santos.
Conseguir manter a relevância do setor na descarbonização é o principal desafio desta indústria. "O biodiesel continua a ter um papel fundamental para descarbonizar o transporte de mercadorias, a aviação e o setor marítimo. E mesmo no longo prazo, o uso de combustíveis líquidos vai continuar a ser essencial no transporte rodoviário. A Europa não anda toda à mesma velocidade. Na Dinamarca, Alemanha ou Holanda provavelmente a eletrificação vai acontecer muito mais depressa, em países mais pobres, onde as pessoas não têm tanta disponibilidade para fazerem a transição para carros elétricos, vão continuar a usar veículos em segunda mão que vão depender de combustíveis líquidos e o biodiesel vai continuar a ter um papel fundamental na descarbonização destes mercados", defende o responsável de Assuntos Institucionais da associação europeia de produtores.
Questionado sobre o atraso de Portugal na transposição da diretiva RED II, André Paula Santos desvaloriza a questão, lembrando que há outros Estados-membros igualmente atrasados. E o facto de a Comissão Europeia estar já a falar da RED III, com o pacote FIT For 55, apresentado no verão passado, não ajuda. "Os Estados estão um bocadinho expectantes para ver o que vai acontecer com a RED III, que acredito que terá um bocadinho mais de ambição, com metas um bocadinho mais altas. Do ponto de vista da indústria, isto não é fácil. Queremos uma legislação estável e com um horizonte temporal bem definido para planear investimentos e as coisas estão a mudar constantemente", diz.
Quanto ao cumprimento das metas ambientais definidas para 2030, o responsável da EBB admite que vai depender da capacidade de cada Estado-membro. "Portugal tem a vantagem de poder chegar à meta das renováveis não com os combustíveis líquidos, mas com a produção eólica, solar e hidroelétrica", lembra.
De qualquer forma, sustenta, tudo dependerá de até quando é que o custo de chegar às metas da transição energética é razoável para o consumidor, sendo que a própria Comissão Europeia tem vindo a criar mecanismos para tentar compensar os consumidores mais pobres. "Só que uma coisa são os consumidores mais pobres de um país rico, outra coisa são os consumidores mais pobres de um país como Portugal em que a grande percentagem dos portugueses ganha menos de mil euros. É diferente ganhar 3 mil euros e pagar 100 euros por mês de diesel ou ganhar mil e pagar os mesmos 100 euros. A inflação, que agora em Portugal é um tema muito falado, quando é 1 ou 2 % é uma coisa, quando é 4 ou 5 é outra. Na Bélgica os salários são indexados à inflação. As pessoas nunca perdem poder de compra. Em Portugal não é fácil. Acho que os políticos europeus têm um grande receio que aconteçam situações como a que aconteceram em França há dois anos com os coletes amarelos. Que levaram o governo francês a recuar em muita coisa e a ajudar a população mais pobre a combater os efeitos dos preços da energia e dos combustíveis", aponta.
Por fim, e para combater as fraudes ou suspeitas de fraude no setor, o European Biodiesel Board reclama a criação de um sistema de rastreabilidade das matérias-primas. "Não é a banir ou a limitar o uso de óleos alimentares usados que vamos resolver o problema. Ou a proibir a compra de óleos alimentares usados à China. O que é preciso é certificar de onde vem, por onde passou e qual o seu destino final. O que é preciso é fiscalizar e rastrear para assegurar que o que usamos é sustentável", sublinha André Paula Santos.
