Porto de Leixões a remar contra a maré 2011 foi o melhor ano de sempre

Porto de Leixões
Porto de Leixões

O Norte exportador olha-se ao espelho do porto de Leixões e
recebe uma imagem muito lisonjeira. 2011, o ano zero da grande e
terrível crise que ninguém sabe quando nem como acabará, foi o
melhor ano de sempre daquela infraestrutura portuária. Até apetece
citar o saudoso Fernando Pessa: “E esta, ein?!

No ano passado, o porto de Leixões bateu o recorde de mercadorias
movimentadas (16,3 milhões de toneladas), o que representa um
crescimento de 12%, o que é fantástico em ambiente de recessão.

Ainda por cima, este crescimento é virtuoso, porque é rebocado
pelas exportações, que subiram 27,3%, e não pelas importações,
que registaram uma progressão bastante modesta (2,7%) e são, no
essencial, constituídas por matérias-primas que depois de receberem
valor acrescentado nacional são reexportadas – a siderurgia importa
sucata e exporta aço, a Portucel importa estilha (aparas de madeira)
e exporta papel, a Galp importa petróleo e exporta gasolina e
aromáticos, a Barbosa & Almeida importa casco de vidro e exporta
garrafas e assim por diante.

Não importa o lado por que é analisado, o desempenho do porto é
sempre positivo, com crescimentos significativos em todas as esferas
de actividade: a carga geral fracionada aumentou 56% (sendo que dois
terços desta progressão dizem respeito à exportação), os granéis
sólidos 12% e a carga contentorizada 8%, o que permitiu ao porto
estabelecer um novo máximo de 512 mil TEU (Twenty-foot Equivalent
Unit, ou seja, o equivalente a um contentor de 20 pés).

Todos estes indicadores sorridentes têm que ver com a eficiência
de um porto moderno onde não há papel (todas as informações do
negócio estão na plataforma eletrónica), os pórticos movimentam
30 contentores/hora (indicador que compara com as melhores práticas
do sector a nível mundial) e onde os dois mil camiões que recebe
diariamente apenas por lá se demoram 56 minutos, uma média bem
inferior às duas horas que gastam na generalidade dos portos. Mas a
eficiência não explica tudo.

“Por muito eficientes que sejamos, não inventamos carga”,
diz João Pedro Matos Fernandes, presidente da APDL (Administração
dos Portos do Douro e Leixões), um engenheiro civil da FEUP
(Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto) com mestrado em
Transportes feito no Instituto Superior Técnico, que está há seis
anos na gestão do porto de Leixões – os três últimos como
presidente -, após ter passado pela CCRN, a equipa de Elisa Ferreira
no Ministério do Ambiente (foi chefe de gabinete do secretário de
Estado Ricardo Magalhães) e pela Quaternaire, onde coordenou os
trabalhos do Plano Estratégico para o Porto de Leixões.

Trabalharmos bem os processos permitiu-nos aumentar a mar- gem do
EBITDA de 40% para 60%, explica o presidente da APDL, que fechou 2011
com um volume de negócios de 45 milhões de euros e inovou ao
tornar-se o primeiro porto a ter um provedor do cliente, o economista
e professor universitário Alberto Castro.

Matos Fernandes não tem dúvidas de que “a economia do Norte
tem estado à altura dos desafios que lhe foram lançados”, como
pode confirmar-se pelo perfil da actividade de Leixões, o porto
mundial que mais exporta para Angola.

A maioria de seis nações não europeias (Angola, EUA, Argentina,
Brasil, Argélia e Canadá) no top ten dos 113 países de destino de
carga embarcada em Leixões prova que os exportadores nortenhos
estão a saber contornar a crise que assola o Velho Continente.

O facto de a Portucel, o maior cliente de contentores (produtos
acabados) representar apenas 4% do total da carga dá bem a ideia de
como o porto representa a economia aberta de uma região com uma
malha logística e empresarial bastante densa.

Apesar do bom desempenho da APDL (“É uma boa empresa”),
João Pedro não adormece à sombra do sucesso. Tem em curso os
projetos de enriquecer o porto com o terminal de cruzeiros e a
plataforma logística. E está a ultimar um acordo com a Zeldeza que
envolve a tomada de participação na gestora da plataforma logística
de Salamanca, para alargar a área de influência do porto até ao
centro da Península Ibérica. Só que para atingir esse objetivo,
diz, “Leixões tem de estar ligado por ferrovia a Salamanca”.

O terminal de cruzeiros, que abriu a 28 de Abril, representa um
investimento total de 50 milhões de euros, ainda em curso, pois o
edifício, que custa 29 milhões, ainda está em construção e só
estará operacional em 2014.

Antes da entrada em funcionamento deste novo terminal, Leixões só
podia receber navios com um máximo de 250 metros, que transportam
mil passageiros ou menos. Agora pode receber barcos de 300 metros,
com 3500 passageiros a bordo, o que já lhe permitiu receber por duas
vezes o Queen Elizabeth.

No ano passado, recebeu 56 navios de cruzeiro (+14% do que em
2010) e um número recorde de 41 829 passageiros (+52%) – as escalas
não foram recorde porque em 2004 registaram-se 67, devido ao número
anormal de entradas e saídas do porto dos dois iates de Abramovich
no ano do Euro e em que contratou Mourinho e vários jogadores do FC
Porto.

“Lisboa é o maior porto de cruzeiros da Europa atlântica e
nós podemos beneficiar disso. O ideal no trajeto de um cruzeiro é
fazer a noite no mar e passar o dia em terra. Ora nós estamos uma
noite a sul da Corunha e uma noite a norte de Lisboa. Por isso,
estamos a promover-nos em conjunto”, explica João Pedro, que
espera receber este ano 76 escalas e 97 500 passageiros.

O estabelecimento da plataforma logística de Leixões também
está em curso, com dois pólos de 30 hectares no interior do
perímetro do porto. Os acessos já estão concluídos, sendo que no
próximo mês já deverá estar adjudicada a construção das naves
logísticas no polo um.

“A plataforma logística permite aos nossos clientes fazer
armazenagem temporária, operações de grupagem e desgrupagem de
mercadorias, bem como a customização de produtos”, conclui o
presidente da APDL.

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