PPP: Encargos excessivos por ausência de estudos e massificação

PPP rodoviárias sob fortes críticas
PPP rodoviárias sob fortes críticas

A “massificação”, a “desordenada implementação” e a “ausência de estudos” de suporte ao benefício económico-financeiro são as causas do “encargos excessivos” das PPP rodoviárias, diz relatório Comissão Parlamentar às Parcerias Público-Privadas, que amanhã é apresentado no Parlamento.

No documento, da responsabilidade do deputado social democrata Sérgio Azevedo, a que o Dinheiro Vivo teve acesso, pode ler-se que a “decisão puramente política se sobrepos, em muitos casos, à eficiência económica e da satisfação da necessidade pública dos projetos”. O uso “massivo” das PPP como forma de financiamento do Estado “desvirtuou o seu objetivo fundamental”, a redução de custos para o Estado. Pior, os elementos que estiveram na base da decisão de contratação via PPP “são de difícil acesso público”, o que torna estes processos de contratação “pouco transparentes e de difícil escrutínio”.

Sérgio Azevedo dá ainda conta que o relatório será enviado ao Ministério Público, “por força de pedidos feitos à Comissão por autoridades judiciais”.

Fertágus

Em 11 anos, esta PPP custou aos contribuintes portugueses 102.821.636 euros, diz o relatório, que acusa o ex-IMTT (Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres) de “incapacidade em exercer na plenitude a sua função de regulador”. O documento critica, ainda, o Estado por não ter assumido a responsabilidade na elaboração dos estudos de tráfego iniciais, aceitando os dados apresentados pelos concorrentes privados. Classifica, no entanto, de “positiva” a segunda renegociação da concessão, ocorrida em 2010, e que torno esta PPP “autossustentável”. Desde janeiro de 2011 que a concessionária “não recebe qualquer compensação financeira” do Estado, pode ler-se no documento, que considera que esta pode ser considerada uma PPP “de sucesso”.

Metro Sul do Tejo

Mais uma vez os estudos de base “foram sobrestimados”, mas desta feita quem definiu as bandas de tráfego inicias “foi o Governo”. O “empolamento das projeções” visou obter um “preço de bilhete de transporte menos oneroso”. O tráfego real, entre 2009 e 2010, correspondeu a 28,1% e 33,2% do estabelecido no limite mínimo da banda de tráfego de referência. Entre 2008 e 2011, o Estado pagou uma média de 5,7 milhões ao ano de indemnizações compensatórias.

RAV Poceirão-Caia

O relatório da Comissão dá a conhecer o processo concursal, entre 2008 e 2011, e a recusa de visto do Tribunal de Contas, em 2012, “por se terem verificado ilegalidades no procedimento de contratação”.Tendo em conta as considerações do TdC “contrastadas com a atuação e argumentação” da Refer, entende a Comissão que se “aparentam indícios de gestão danosa e dolo para os interesses públicos” e reclama o apuramento da situação. Classifica esta como uma PPP “assente num modelo de desorçamentação do Estado”.

Concessão Brisa

O Estado deve renegociar o contrato desta concessão, por forma a “defender ainda mais” o interesse público. No relatório, a Comissão considera que a negociação de 2008 – que visou regularizar um conjunto de “assuntos pendentes” e que resultaram no apuramento de uma contrapartida financeira para a Brisa de 270 milhões de euros – “ficou incompleta e não acautelou de forma inequívoca os interesses públicos”.

Concessão Oeste

Até 2005, e por força de alterações contratuais decididas pelo Estado, foram pagos à concessionária 11,5 milhões de euros. Pendente está, ainda, um pedido de reequilíbrio financeiro de 5,7 milhões. Por via da introdução de portagens na ex-SCUT Costa de Prata, “é expectável que a concessionária venha a formular outro pedido de reequilíbrio financeiro, por força do decréscimo de tráfego”.

Lusoponte

Constitui “um dos piores exemplos” de concessões tradicionais com portagem. Em 18 anos, foi renegociada nove vezes. Os acordos de reequilíbrio financeiro já custaram aos contribuintes 846,8 milhões de euros. O Governo deve “reequacionar a renegociação do contrato” para proteger “ainda mais o Estado de futuros encargos”.

Douro Litoral

É uma concessão “financeiramente inviável” para a concessionária, atendendo aos “níveis de endividamento bancário da mesma, o que leva a Comissão a prever “encargos financeiros futuros para o Estado”. A concessionária manifestou interesse em transformar esta numa subconcessão da Estradas de Portugal e a Comissão aconselha o Estado a “renegociar”.

Litoral Centro

É igualmente “economicamente inviável” e o Estado deve “reavaliar a concessão”, diz a relatório. A Comissão reconhece que esta PPP foi “parcialmente prejudicada” pela introdução de portagens nas Scut e refere que a concessionária pede, só pela quebra de tráfego, mais de mil milhões de reequilíbrio financeiro.

As ex-Scut

A Comissão considera que houve um “excesso no recurso ao modelo Scut” (autoestradas sem custos para o utilizador), mas entende que a renegociação de 2010, por via da introdução de portagens, “assentou em pressupostos errados que lesaram os contribuintes”. Em causa o facto de o Governo à época ter “aceite crescimentos elevados de tráfego que não eram, de todo, previsíveis”. E as críticas estendem-se não, apenas, ao anterior Governo, que inseriu, no OE de 2011, previsões de tráfego, em termos de receita, 88% superiores ao registado, mas também ao atual Executivo, que “manteve esta tendência no OE 2012, desta vez na ordem dos 68%”. Mais: O somatório dos encargos da Estradas de Portugal que decorrem dos acordos de negociação por via da introdução de portagens “é superior à expetativa dos encargos do Estado” nas versões iniciais dos contratos (4,3 mil milhões versus 3,6 mil milhões). O aspeto mais lesivo para o Estado da introdução de portagens nas ex-Scut são as concessões Norte e Grande Lisboa, nas quais o Estado passou de uma situação de “ausência de encargos, para um Valor Atual Líquido de 894,8 milhões a 1.075 milhões de euros para a Estradas de Portugal”.

Subconcessões e Túnel do Marão

As subconcessões rodoviárias apresentaram “diversas insuficiências” nos processos de estudo, preparação e contratação, especialmente “na ausência de análises económico-financeiras”. Prática que a Comissão considera uma “afronta à gestão pública e aos princípios da governação com vista à utilidade dos bens públicos”. No caso das subconcessões Algarve Litoral, Baixo Alentejo, Litoral Oeste e Transmontana, diz a Comissão que as propostas vencedoras “não demonstraram ser as mais vantajosas” no que respeita a critérios de natureza técnica. O programa de subconcessões “é um projeto rodoviário deficitário, que compromete a capacidade da Estradas de Portugal em assumir os seus encargos”, frisa, acrescentando que “ficou provado que as previsões de receita de portagem se revelaram exponencialmente superiores ao valor efetivamente recebido”. O documento não poupa, ainda, críticas ao facto de as obras das subconcessões terem sido sempre iniciadas sem visto do Tribunal da Contas e lembra que o Túnel do Marão está parado desde junho de 2011, por falta de financiamento, e que o Estado prevê resgatar a concessão.

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