Portugal precisa de novas linhas para entrar nos carris

Primeiro plano ferroviário nacional é apresentado na segunda-feira e põe o comboio no centro da mobilidade, alimentado pelos outros meios de transporte.

Diogo Ferreira Nunes
Pedro Nuno Santos, fotografado num comboio na Linha do Douro, é o ministro responsável pelo plano ferroviário nacional. © José Carmo/Global Imagens

Chegou a hora de pôr o comboio como o principal meio de transporte em Portugal. O governo apresenta na segunda-feira o primeiro plano ferroviário nacional. Reabrir linhas encerradas nos últimos 40 anos e construir novos troços será fundamental para colocar o comboio em todas as capitais de distrito e levar os serviços ferroviários a portos e aeroportos.

O documento também vai definir quais são as linhas nacionais, regionais e metropolitanas, assegurar o transporte de mercadorias e ainda garantir a ligação com Espanha. O Dinheiro Vivo falou com dois especialistas em transportes para entender quais devem ser as prioridades do país no futuro da ferrovia.

"O transporte ferroviário é estruturante pelo que a rede deve ser definida considerando que os outros modos serão alimentados" pelo comboio, destaca Rosário Macário, professora do Instituto Superior Técnico (IST). O comboio também pode ser visto como o meio mais ecológico de transportar passageiros e mercadorias.

"A ferrovia tem de tirar veículos à estrada e ao ar, desenvolvendo o território às escalas regional, nacional, ibérica e global", assinala também Manuel Tão, da Universidade do Algarve.

<strong>Recuperar o que caiu</strong>

Desde a entrada de Portugal na União Europeia (1986), fecharam mais de mil quilómetros de linhas no país, com o comboio a deixar de chegar aos distritos de Bragança, Vila Real e Viseu; em Portalegre, a estação fica a mais de dez quilómetros do centro.

Em 2021, Portugal tem de recuperar o tempo perdido, mas não de qualquer maneira. "Não vale a pena ter um plano ferroviário nacional muito extenso se não existir um plano direto que o ampare, de financiamento europeu e devidas contrapartidas em sede de Orçamento do Estado", lembra Manuel Tão. A especialista do IST junta: "Não se pode sugerir troços específicos sem fazer uma análise de rede considerando outros meios de transporte e a mobilidade de passageiros e mercadorias."

Evolução do mapa ferroviário nacional entre 1986 e 2021. © Infografia: Pedro Panarra

O plano será a base para os futuros investimentos ferroviários para lá de 2030 e do programa nacional de investimentos. Apesar de Portugal não precisar, nos próximos anos, de mudar a distância entre carris - a chamada bitola - as novas construções deverão vir preparadas com travessas polivalentes. Desta forma, o país estará pronto para aproximar os carris dos 1668 milímetros ibéricos para os 1435 europeus, quando Espanha passar a adotar a bitola padrão no Velho Continente - algo que ainda não está no horizonte.

A definição da futura rede ferroviária nacional também terá de criar verdadeira ligação entre todas as linhas - mesmo a de Cascais. "Linhas isoladas têm um custo elevado e fazem pouco sentido numa perspetiva de rede", aponta Rosário Macário.

<strong>Deitar mãos à obra</strong>

Para roubar passageiros à estrada e ao avião, o comboio também tem de ser mais rápido, nota Manuel Tão. Nas linhas que já existem ou a reabrir, "é necessário aumentar a velocidade comercial média para mais de 100 km/h e melhorar a frequência; nas novas, é necessário construir linhas com velocidades comerciais médias acima dos 200 km/h e refletir a redução de tempo na rede convencional".

As novas linhas - além da nova Lisboa-Porto e da ligação Celeirós-Valença - devem passar pela construção da ligação do troço Viseu-Mangualde-Nelas, para 250 km/h; um novo ramal de Leixões e ligação ao aeroporto Sá Carneiro; uma variante entre Patacão e o aeroporto de Faro, com passagem pela universidade e ligação à ferroviária local; uma concordância para ligar diretamente Beja e Évora.

A construção de um novo acesso ferroviário à cidade de Portalegre, aproveitando o antigo Ramal de Cáceres, deve também constar do plano; nota ainda para a aposta na nova linha do Sabor, entre Pocinho e Carvalhal, em bitola ibérica, de via única e que sirva sobretudo para o transporte do minério de Moncorvo.

A reabertura de linhas deve passar, por exemplo, pelo regresso da ligação Beja-Ourique, com velocidade de 220 km/h; a reabertura do troço Pocinho-Barca d"Alva; e a ligação de Ermidas ao centro da cidade de Sines, para serviço de passageiros.

O professor também defende o regresso das linhas do Tâmega e do Corgo, com serviços regionais e turísticos. (Nesta zona, também existe um estudo para a construção da linha do Vale do Sousa, permitindo a criação de uma linha circular na zona suburbana do Porto, servindo seis concelhos com um total de 500 mil habitantes)

A reabertura da linha da Beira Alta, entre Figueira da Foz e Pampilhosa, pode ser conseguido com uma concordância entre as linhas do Oeste e Beira Alta, permitindo comboios entre a Grande Lisboa e Vilar Formoso, sem passarem pela linha do Norte.

Nota ainda para a necessidade de duplicar os troços Tunes-Faro (linha do Algarve), Entroncamento-Abrantes (linha do Leste), Poceirão-Bombel (linha do Alentejo), Torres Vedras-Leiria (linha do Oeste) e ainda repor troços de via dupla no ramal de Tomar e na ligação Alfarelos-Verride, aumentando a frequência de comboios.

O plano também pode ser uma oportunidade para Portugal reforçar algumas ligações ferroviárias com Espanha e França. Antes de 2024, o país pode vir a explorar, sozinho, o Sud-Express entre Lisboa e Hendaye (França); apostar em comboios entre Lisboa e Madrid/Barcelona; oferecer um serviço diurno entre Lisboa e a Corunha com material bi-tensão; e ainda realizar um comboio noturno norte-sul ibérico Vigo-Vila Real de Santo António.

É assim que, 165 anos depois da primeira viagem sobre carris, Portugal tenta apanhar o comboio do progresso e reverter a primazia dada ao alcatrão desde meados da década de 1980.

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