Dieselgate. Cerco à indústria automóvel pede alternativas. É o fim do gasóleo?

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Não foi assim há tanto tempo. Era a década de "90 e as autoridades europeias incentivavam a indústria automóvel a investir tudo o que tinham nos carros a diesel, que emitiam menos dióxido de carbono do que os carros a gasolina. Agora, o escândalo da manipulação das emissões de gases poluentes fez muito mais do que arrasar a credibilidade da maior fabricante automóvel do mundo. Passadas apenas duas semanas desde a confissão de culpa da Volkswagen, ninguém arrisca dizer que esta fraude é a sentença de morte do diesel, mas uma coisa é certa: a indústria dos carros a gasóleo está cercada por reguladores e por alternativas mais verdes e já não tem como fugir à mudança de paradigma.

Qualquer que seja o futuro da indústria, o escândalo das emissões nunca será o culpado da mudança; será só o catalisador. Muito antes do 18 de setembro de 2015, quando a VW assumiu a instalação do software que permite a manipulação de emissões de óxido de nitrogéneo, já as autoridades europeias tinham os carros a diesel na mira. “O foco está a virar-se para a qualidade do ar, o que levanta questões sobre a viabilidade destes carros, que emitem muito mais gases prejudiciais à saúde”, comenta Alessandra Agnello, analista da Petromatrix.

Aliás, lembra António Comprido, presidente da Associação Portuguesa de Empresas Petrolíferas, “os motores produzidos desde 1 de janeiro de 2015 já cumprem a nova norma”, Euro VI, que “tem exigências muito maiores”. Não é difícil, por isso, prever uma quebra das vendas de carros a gasóleo, até porque as novas normas “vão aumentar os custos de produção, o que irá refletir-se nos preços de venda”, aponta ao Dinheiro Vivo Anna-Marie Baisden, analista da BMI Research.

Este aumento nos custos de produção vai ser motivado por um maior escrutínio dos reguladores, testes mais rigorosos aos fabricantes automóveis e, em última instância, um agravamento dos impostos ambientais, se se concluir que o gasóleo é mais poluente do que se pensava.

Em Portugal, por exemplo, já é esse o caminho fiscal que tem sido seguido. Os impostos ambientais totalizaram 3,87 mil milhões de euros em 2014, um aumento de 4,2% face ao ano anterior e um valor que coloca Portugal acima da média europeia quanto ao peso destes impostos no total das receitas fiscais (6,4% contra 6,3%). Uma das consequências destes três fatores “é já de médio prazo: “os carros a diesel de pequena cilindrada vão, pura e simplesmente, acabar”. A certeza é de António Costa e Silva, presidente da Partex, que explica que “a competição na indústria é muito grande e as margens são diminutas”. Além disso, sublinha, as fabricantes vão ter de instalar sistemas de controlo de emissões que custam entre 1300 e 1500 euros por motor. “Com as margens já reduzidas, é muito difícil os carros de pequena cilindrada manterem-se no mercado e, se calhar, vão acabar em menos de uma década”.

Mas “é exagerado dizer que os carros a diesel vão terminar”, ressalva o presidente da Partex. E é essa, também, a posição das petrolíferas. Nuno Ribeiro da Silva, presidente da Endesa, diz não ter dúvidas de que a fraude levada a cabo pela VW vai dar “um impulso a uma energização alternativa”, mas não é possível que isso aconteça amanhã. Desde logo porque “não se pode deitar para a lixeira, de um dia para o outro, centenas de milhões de carros”. Os números são conhecidos: os carros a diesel representavam, no ano passado, 53,6% dos novos registos de carros na União Europeia. Em Portugal, o domínio é ainda mais expressivo: em 2000, quando países como a Áustria já tinham mais de 60% da frota automóvel movida a gasóleo, este combustível só representava 24,2% da frota portuguesa: em 2014, já representava 71,2%. De qualquer forma, diz Nuno Ribeiro da Silva, o escândalo das emissões deixou a questão no ar. “Consegue a indústria automóvel, a custos competitivos, ter no mercado motores diesel que cumprem os parâmetros estabelecisos de qualidade do ar?”.

Vai ser difícil. Principalmente, “se se chegar à conclusão que, generalizadamente, mais gente manipula valores”, o que “levaria a uma completa mudança de paradigma”, aponta António Comprido. É que, mesmo que os valores não sejam manipulados, os testes que existem atualmente nunca resultam em valores fiáveis. A própria BMW admite isso. “Os testes são feitos em rolos, com o carro parado. Portanto, os consumos e emissões que são anunciados não correspondem à realidade, porque é diferente o carro estar em rolos, sem atrito de massa de ar, ou estar na estrada. Esse esforço não é refletido nos testes” e, por isso, “nenhuma marca apresenta valores que correspondem à realidade, mas nenhuma está a cometer um crime”, explica João Trincheiras, diretor de comunicação da BMW Portugal. Não sendo um crime, levanta questões de transparência. “Um consumidor compra um carro que a marca diz que gasta menos de 4 litros aos 100 e nunca consegue gastar menos de 6 litros”, exemplifica.

Assim, apesar de “ainda ser cedo para tirar conclusões”, certo é que “não vai ficar tudo na mesma”, assegura o presidente da Apetro. “Deverá haver um maior investimento, outra vez, nos motores a gasolina e noutros combustíveis alternativos – não vamos negar que isso está em cima da mesa”, detalha. E o desafio não é só para a indústria automóvel. No meio do escândalo, a indústria petrolífera não sai sem marcas. “Há uma tendência que coloca um desafio à indústria, que é a questão de a mobilidade elétrica ser, hoje, uma alternativa que começa a fazer sentido e a ter expressão”, reconhece Ribeiro da Silva. Não é por acaso, aliás, “que há 15 anos que o peso do petróleo no cabaz de produtos energéticos a nível mundial está a cair”. E não é por acaso que “em sociedades já altamente motorizadas, como os EUA ou a Europa, os consumos de combustíveis petrolíferos tem vindo a cair consistentemente”. Não é “porque haja menos carros, é porque os carros consomem menos e porque as pessoas têm alternativas de mobilidade”. A própria Galp, apesar de não comentar o caso da VW, reconhece ao Dinheiro Vivo que “acompanha as grandes tendências mundiais e promove ativamente a adoção de práticas mais sustentáveis por parte dos seus clientes, disponibilizando, neste caso, os combustíveis mais avançados, eficientes e amigos do ambiente”, como o gás natural. No pior dos cenários para a evolução do gasóleo, vai ser este o escape da indústria petrolífera. “Havendo uma mudança para o gás natural, as petrolíferas já lá estão”, diz o presidente da Endesa. O desafio já existe. “A VW só o acelera”, remata.

Próximo paradigma

Qual é, então, o próximo momento da indústria automóvel? Os elétricos e o gás natural. “Sem dúvida nenhuma que o escândalo da Volkswagen vai favorecer a solidez e o maior desenvolvimento dos veículos elétricos e a gás, que já começaram a penetrar nos EUA e cujas emissões são cerca de 40% inferiores face aos carros movidos a combustíveis fósseis”, acredita Costa e Silva. Mesmo o gás, que, em Portugal, por exemplo, era posto de lado pela maioria dos condutores, por não poder entrar em garagens, vai ser uma alternativa séria. “O normativo de não entrar em garagens já foi alterado” e “o gás natural tem-se tornado mais barato nos EUA”, onde está a haver “uma reconversão muito intensa da frota movida a gasolina ou gasóleo”, salienta o presidente da Endesa.

Mas, para isso, vai ser preciso investimento e disponibilidade por parte dos consumidores. “A capacidade dos combustíveis alternativos para aproveitar esta situação depende de um número de fatores, como os custos, infraestrutura e conveniência”, salienta Anna-Marie Baisden. França “seria um dos países mais bem posicionados para promover os carros elétricos como alternativa, porque o governo investiu em infraestrutura de carregamento e já anunciou que vai financiar um programa de incentivo para substituir os carros por alternativas elétricas”, acrescenta. A analista alerta que os elétricos “não vão representar o mesmo volume de vendas que os carros a diesel”, mas sublinha que este é “o momento oportuno para os carros elétricos”.

Também é oportuno em Portugal? “Infelizmente, as pessoas estão pouco preocupadas com as emissões de CO2. Pensam numa lógica de “façam os outros” e continuam a fazer o mesmo”, critica António Sá da Costa, presidente da Associação Portuguesa do Veículo Elétrico (APVE). Mas, mesmo que demore algum tempo, não há como parar a mudança. “Costumo dizer que a idade do petróleo não vai acabar por falta de petróleo, da mesma forma que a idade da pedra não acabou por falta de pedra; houve foi uma mudança na tecnologia e aqui também vai haver uma mudança de paradigma”, garante. Até porque, independentemente do escândalo das emissões, os condutores vão acabar por ver as vantagens: menos de 1,5 euros chega para fazer um carro elétrico andar 100 quilómetros, o seguro é mais barato, o imposto de circulação não existe, a manutenção é quase desnecessária, enumera Sá da Costa. Sem falar, claro, da vantagem ecológica: “o meu carro emite menos de 5 gramas de CO2 por quilómetro, quando a diretiva europeia diz que as emissões não podem passar das 110 gramas por quilómetro”.

O que falta? Por um lado, não há pressão para que se construa uma rede maior de abastecimento, aponta Sá da Costa. Uma situação que, acredita, vai mudar depois desta fraude. Por outro, há o maior entrave à utilização dos elétricos, reconhecido pelas próprias marcas que investem nestes carros. “Ainda não temos baterias que consigam armazenar energia suficiente para autonomias superiores a 200 quilómetros”, diz o diretor de comunicação da BMW. “O sucesso dos motores de combustão deve-se à facilidade de transportar e de armazenamento dos combustíveis líquidos”, diz. Já no caso dos elétricos, na melhor das hipóteses, existe o carregador rápido, que, teoricamente, “carrega 80% das baterias em 30 minutos”. A questão da autonomia “faz com que estes veículos só possam ser usados em deslocações urbanas”, mas um estudo da BMW conclui que, em média, as pessoas conduzem 37 quilómetros por dia. Ou seja, “para uma utilização diária normal, o carro elétrico está perfeito”.

Depois, há o já incontornável Dieselgate. “Não sabemos exatamente qual será a dimensão, mas seguramente que vai haver um impacto” para as outras marcas, diz João Trincheiras. Para uma marca onde os carros a gasóleo são responsáveis por mais de 90% das vendas e que, ainda por cima, é alemã, “a notícia é péssima”. O que nos leva, de novo, à alternativa elétrica. “A única coisa boa desta crise é que pode ser um boost para o BMW i [modelo elétrico da marca alemã”, brinca João Trincheiras. Atualmente, a BMW Portugal vende cerca de dez carros elétricos por mês e, no final deste ano, deverá ter vendido 100 destes carros, o que representará à volta de 1% das vendas totais. Mas o facto de ser uma das pioneiras neste segmento vai ser um fator decisivo no futuro. “Normalmente, quem arranca do princípio tem uma posição de vantagem face aos outros quando o sistema der a volta”, diz o diretor de comunicação.

A Renault, por seu lado, admite que o escândalo das emissões tem um impacto em toda a indústria, mas garante que não será o responsável por uma mudança de estratégia, até por que a aposta na eletricidade já faz parte do plano da empresa. “O carro elétrico já era uma questão estratégica para a Renault e vai continuar a ser”, salienta Ricardo Oliveira, responsável pela comunicação da empresa em Portugal. O caso da VW vai levar as pessoas a olhar para o carro elétrico de outra forma? “Vamos ver”. Mas “as pessoas já estão a olhar para o elétrico de outra forma e, em Portugal, as vendas vão duplicar”. Essa tendência já começa a verificar-se na União Europeia. O número de registos de carros movidos a energias alternativas aumentou 17,4% no segundo trimestre deste ano e já totaliza 143.595. Destes, mostram dos dados da Associação Europeia dos Construtores Automóveis, foram os carros elétricos que mais cresceram (53%), passando de 18 mil unidades no segundo trimestre de 2014 para 27.575 no final de junho deste ano.

Num momento incerto para a indústria, António Costa e Silva tem uma certeza: a era em que as inovações eram ditadas pelos players tradicionais da indústria automóvel… já era. Agora, a inovação vem de fora, “com a Tesla, com as baterias da LG e da Panasonic, com os sistemas de informação da Google e da Microsoft”. Das duas uma, resume: ou a indústria automóvel reage, ou “arrisca-se a ser uma assembler das inovações dos outros sectores”.

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