Passe único

João Matos Fernandes: “Procura vai intensificar investimentos de transportes”

João Pedro Matos Fernandes, ministro do Ambiente e da Transição Energética. 
( José Carmo / Global Imagens )
João Pedro Matos Fernandes, ministro do Ambiente e da Transição Energética. ( José Carmo / Global Imagens )

Entrevista do Dinheiro Vivo ao ministro do Ambiente e da Transição Energética, João Matos Fernandes, a três meses do arranque do passe único.

O ministro do Ambiente e da Transição Energética garante que o Programa de Apoio à Redução Tarifária (PART) vai retirar carros das cidades já a partir do próximo ano, mas os efeitos serão mais visíveis a partir de janeiro de 2020, quando houver uma rede de transportes públicos “desenhada à escala das comunidades intermunicipais e das áreas metropolitanas”.

Os transportes públicos em Portugal estão preparados para o aumento de procura a partir de abril?

Com o programa PART, estimamos um aumento da procura de cerca de 10% no próximo ano. Depois de no anterior Governo se terem perdido mais de 100 milhões de passageiros nos transportes, no ano passado, recuperámos 23 milhões. Para este ano, o aumento é da ordem dos 5%, com a Transtejo e Soflusa a aumentarem 6%; na STCP, o aumento é menos evidente. Na Área Metropolitana do Porto (AMP), não tememos qualquer sobressalto, no que aos operadores públicos diz respeito: o Metro do Porto tem uma linha mais carregada (a amarela), mas a STCP até tem tido um aumento da oferta superior ao da procura. Esta empresa já está a receber alguns dos 715 autocarros novos que vão circular em todo o país.

Na Área Metropolitana de Lisboa (AML), a partir de janeiro, a Carris vai receber quatro autocarros novos por semana. Chegaremos a 1 de abril com uma oferta maior. No Metro de Lisboa, quando chegámos, havia problemas graves com a manutenção das unidades triplas: tínhamos 30 comboios parados; até à semana passada, tínhamos apenas oito. Até 10 de janeiro todos os comboios estarão a funcionar. Na Transtejo/Soflusa, há dinheiro investido na manutenção dos navios, assegurando uma maior fiabilidade. Mas é preciso reconhecer que aqui a manta é muito curta. Quando a coisa corre muito bem, temos um navio de substituição, mas neste momento não há navios encostados. Os navios que estão parados estão em manutenção. Se tivermos um pequeno incidente – como o que aconteceu há duas semanas, como a imobilização de um catamarã por três ou quatro dias – temos de estar necessariamente mais atentos para que todos os sobressaltos que aconteçam sejam imediatamente reparados.

Na Transtejo, não é possível alugar barcos para haver unidades de reserva?

A Soflusa era contactada, até há alguns meses, para saber se tinha navios para ceder, o que hoje não é possível. Hoje, estamos muito mais bem preparados do que há um ano. Foi investida uma fatia muito significativa na manutenção dos navios. Mas a existência de um pequeno incidente pode originar alguns sobressaltos.

O PART consegue garantir que vamos ter menos carros a entrar nas cidades?

O PART é muito importante por três razões: devolve rendimentos às famílias – é insuportável que para uma família de três pessoas fique mais barato usar o transporte individual do que o transporte coletivo; também ajuda a melhorar a qualidade de vida das cidades, ao reduzir o entupimento nas entradas e saídas, com o uso dos transportes coletivos; também apoia na descarbonização da sociedade, porque os transportes coletivos têm de reduzir as suas emissões em 25% até 2030 e são necessários autocarros cada vez menos poluentes, elétricos ou a gás natural.

Não é só de autocarro que as pessoas entram nas cidades. Qual é o aumento de procura esperado para os comboios, tendo em conta que não vai haver reforço dos comboios urbanos?

Não temos a mais pequena dúvida de que a própria procura vai ser intensificadora dos investimentos na oferta, como acontece regularmente. Há um número muito elevado de operadores privados que estão no mercado. Era fundamental garantir que o PART entra em vigor em abril de 2019, para ser coerente com a nossa estratégia de descarbonização. Também é preciso definir o preço dos próprios tarifários antes do concurso para as concessões, a 1 de janeiro de 2020. A partir desse dia, teremos uma rede desenhada à escala das comunidades intermunicipais e das áreas metropolitanas, que irá integrar muito melhor os transportes coletivos rodoviários e os meios mais pesados. O grande ganho do ponto de vista do planeamento conjunto e da oferta conjunta de transportes liderada pelas autoridades de transportes vai sentir-se sobretudo a partir de 1 de janeiro de 2020.

Se vamos ter a oferta integrada em 2020, não faria mais sentido o PART entrar em vigor nessa data?

Do ponto de vista da descarbonização, não podemos esperar mais. Hoje já existe uma oferta reforçada nos operadores que nos permite perceber, com confiança, que já em abril de 2019 vamos ter essa capacidade. Não estou à espera que a 1 de abril de 2019 aconteça uma revolução modal: as pessoas, com o tempo, vão conhecer a oferta e fazer opções.

O PART estará em fase de testes entre abril de 2019 e janeiro de 2020?

De maneira nenhuma. O PART entra em pleno a 1 de abril e só não terá efeito nas comunidades intermunicipais que não o desejarem, mas não tenho qualquer indicação disso.

Há comunidades intermunicipais (CIM) muito próximas das áreas metropolitanas. A conjugação de preços entre estes territórios deverá ser feita pelos próprios ou pelo ministério?

Vai ser certamente feita por esses territórios. As autoridades de transportes são as CIM e as AM. Parece-me muito avisado que estas entidades se entendam na fixação de um tarifário. Isto pode começar já a 1 de abril, mas é mais provável que essa articulação funcione melhor a partir de 1 de janeiro de 2020, quando as redes de transportes públicos estiverem integradas.

Tendo em conta que as novas unidades nos metros só chegam daqui a alguns anos, não receia que a oferta possa não corresponder ao aumento da procura?

O PART é um projeto fundamental para que se concretize a mobilidade, um dos pilares cada vez mais relevantes do Estado social.

O orçamento do PART subiu de 83 para 104 milhões de euros. Quais as alterações na distribuição dos montantes?

Não há alteração da distribuição dos montantes; apenas é preciso redefinir os valores atribuídos. As verbas são definidas com base nesta fórmula: a população, multiplicada pela percentagem de pessoas que usam o transporte público e o tempo médio das deslocações. As duas áreas metropolitanas, naturalmente, ficam com uma verba expressiva, com mais ganhos eventuais. Da verba distribuída, pelo menos 60% tem de ser usada para a redução do tarifário; os restantes 40% destinam-se melhorar a oferta da rede, paragens dos autocarros, etc. Não nos vamos meter na forma como os valores dos passes são fixados.

O primeiro secretário-geral da AML, Carlos Humberto, queixou-se de que a verba de apoio à redução dos passes poderia gerar défice operacional nas empresas. Há esse risco?

A verba é entregue à AML que conseguirá, certamente, nas linhas públicas, cumprir os seus objetivos. Não sei qual pode ser o problema.

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