Linha do Oeste à espera dos comboios elétricos para recuperar

De Lisboa às Caldas da Rainha são necessárias duas horas e meia sobre carris, mais do dobro do tempo que leva o autocarro. Eletrificação da linha está atrasada três anos.

Passam oito minutos do meio-dia de sábado quando uma automotora branca e amarela chega à estação de Sete Rios. Com destino a Caldas da Rainha, é o único comboio a gasóleo que passa numa das principais estações de Lisboa. Nas três carruagens seguem 56 passageiros, que acabarão quase todos por sair na estação de Agualva-Cacém, 15 minutos depois. Logo a seguir, chegamos a Meleças, términus da zona suburbana, de onde partimos ao som do apito do funcionário da Infraestruturas de Portugal (IP).

Em breve, deixaremos de sentir a suavidade sobre carris e entramos verdadeiramente na Linha do Oeste, em via única, onde os cruzamentos são feitos à moda antiga: os funcionários da IP telefonam para a estação seguinte a pedir avanço para o comboio e só depois disso apitam ao maquinista para que este possa prosseguir viagem.

Chama-se a isto cantonamento telefónico e vai acabar quando, após obras de modernização, for instalado um regime de sinalização eletrónica, passando a circulação ferroviária a ser gerida a partir de um Centro de Comando Operacional.

Percorremos uma das zonas com maior densidade populacional do país, com um índice de poder de compra acima da média, com elevada mobilidade e onde os serviços de turismo têm um peso relevante na atividade económica. É com mentalidade turística que Marcos segue no comboio com a mulher e mais três crianças.

"Já é a segunda vez que faço esta linha. Apeteceu-me ir dar um passeio de comboio, até São Martinho do Porto. Viemos até à praia, com as crianças", conta-nos o passageiro de Rio de Mouro. A automotora da série 592 (alugada aos espanhóis da Renfe) segue com o ar condicionado avariado e só depois de chamar o revisor foi possível abrir as janelas.

"Este comboio é velho demais; parece que voltámos ao passado. O percurso é muito longo e está muito calor aqui dentro. Preferia as outras automotoras [da série 450, com duas carruagens], que tinham mais conforto, eram mais abertas e davam para apreciar melhor a paisagem, que é muito bonita", desabafa.

A desistência da CP

Apesar dos encantos, a CP há décadas desistiu de transportar passageiros do Oeste para Lisboa e para Coimbra e centrou a sua oferta em comboios regionais que param em todas as estações e apeadeiros.

A transportadora pública assumiu que foi vencida pela concorrência da A8 onde, em transporte individual ou em autocarro, se chega mais depressa à capital desde Torres Vedras, Bombarral, Caldas da Rainha, S. Martinho do Porto ou Leiria. Atualmente, demora-se 2 horas e meia de comboio regional entre as Caldas da Rainha e Lisboa. De autocarro basta 1 hora e 10 minutos.

Mesmo com uma infraestrutura antiga e não modernizada, seria possível fazer melhor se a CP quisesse desenhar uma oferta com comboios de marcha rápida, que só parassem nas estações principais. Mas, na Calçada do Duque (sede da transportadora pública), a linha do Oeste tem sido vista como uma linha regional, secundária, em vez de um corredor ferroviário para comboios de longo curso, complementar à linha do Norte.

Apesar dos obstáculos, há quem ainda prefira o comboio e abafa os problemas do passado. "A linha do Oeste está muito boa em termos de condições", considera Carlos Coutinho. Este informático faz a viagem Malveira-Caldas da Rainha há 15 anos.

"Hoje em dia, bastam 30 euros por mês [valor do passe intermunicipal dos concelhos da região do Oeste] para usar o comboio quando eu quiser. De carro, isso é impossível. Além disso, não tenho de preocupar-me com o lugar para estacionar e ainda tenho uma viagem muito mais tranquila", argumenta.

Carlos Coutinho acredita que muitas pessoas fugiram do comboio por causa do passado. "Há três anos, os comboios avariavam e era uma complicação o resto do dia, com supressões e atrasos. Neste momento, quando há um comboio com problemas, isso já não se nota ao longo do dia", relata Carlos Coutinho.

O abandono da IP e a "ilha"

Por parte da IP o desprezo é ainda maior. À medida que a eletrificação avançava noutras linhas do país, a do Oeste ia ficando esquecida. Até que veio o Ferrovia 2020 [programa de investimento de 2,1 milhões de euros], que poderia constituir uma oportunidade única para catapultar o caminho-de-ferro do Oeste para a modernidade. Mas assim não foi.

A decisão que sobre ela recaiu tem algo de caricato. Optou-se por modernizar meia linha do Oeste (só entre Meleças e Caldas da Rainha), deixando a parte norte (das Caldas da Rainha ao Louriçal) para as calendas. Esse troço norte ficará, assim, uma "ilha" não eletrificada na rede ferroviária nacional, impedindo - talvez propositadamente - que esse eixo ferroviário seja uma verdadeira coluna vertebral da mobilidade do litoral entre Lisboa e Coimbra.

Francisco de Almeida é estudante de Contabilidade e é outro dos viajantes pontuais da Linha do Oeste. Com o portátil ao colo (não há mesas nesta automotora) lamenta que o comboio seja "muito lento para ser justificável ser usado. Duvido que haja pessoas que usem o comboio de Caldas para Lisboa".

Cristiana Lima segue no mesmo comboio e contraria a ideia de Francisco. Saiu de Lisboa para passar o fim de semana com os tios, que moram junto à estação de Dois Portos. Graças ao passe Navegante Metropolitano, em vigor desde abril de 2019, só pagou 1,30 euros pelo bilhete. Sabugo, Pedra Furada, Mafra, Malveira e Jerumelo são as cinco estações e apeadeiros do Oeste incluídas no título de transporte da área metropolitana da capital, que custa 40 euros e poderia ter servido para cativar mais utentes para a linha do Oeste.

Obras (muito atrasadas)

Tal não aconteceu porque as obras de eletrificação mal arrancaram. Em 23 de julho de 2019, na sede da Comunidade Intermunicipal do Oeste, nas Caldas da Rainha, o secretário de Estado dos Transportes, Jorge Delgado, prometeu que o concurso público para as obras entre aquela cidade e Torres Vedras seria lançado até novembro desse ano.

Mas, dois anos depois, a obra ainda não foi consignada. E nem o governo nem a IP deram qualquer explicação sobre o motivo do atraso.

Quanto ao primeiro troço, de Meleças a Torres Vedras, já é visível que as obras estão atrasadas. O contrato de consignação, assinado em novembro de 2020, prevê que estas decorram durante dois anos, ao longo de 43 quilómetros, mas ainda só se veem alguns trabalhos nos primeiros 24 quilómetros.

Além do prazo, também o orçamento derrapou. O Ferrovia 2020 previa que a modernização da linha do Oeste até às Caldas da Rainha custasse 107 milhões de euros, mas só este subtroço já vai em 61,7 milhões, devendo o investimento total ascender aos 150 milhões de euros.

Gisa também usa o comboio por lazer, uma ou duas vezes por mês. "Tenho muita pena do estado a que esta linha chegou. Acho que é uma das mais bonitas do país: as estações [ver caixa] e a paisagem valem a pena", conta-nos a passageira que entrou em Meleças. Mesmo antes de sair em Torres Vedras, a especialista em Filatelia nos CTT admite: "Às vezes tenho a hipótese de apanhar boleia e recuso. Prefiro o comboio."

A utente também lamenta os horários. "São muito espaçados. Poderia haver mais frequência, para captar pessoas de Torres Vedras ou da Malveira que trabalham em Lisboa".

Carlos Coutinho complementa a ideia: "Era importante colocar os passageiros a hora e meia de Lisboa a partir de Caldas da Rainha. A sobrevivência da linha e da proteção do investimento a ser feito depende da ligação a Lisboa, onde trabalha muita gente, e da manutenção do serviço regional entre localidades na região."

Problemas por resolver

Apesar de o projeto contemplar a duplicação da via em dois pequenos troços e a construção de uma variante em Outeiro da Cabeça (Torres Vedras), este investimento limita-se basicamente à eletrificação e não se traduz numa verdadeira modernização da linha do Oeste pois não aposta na retificação do traçado com vista a um real aumento das velocidades que torne a ferrovia verdadeiramente competitiva face à rodovia.

É a própria IP que diz que, quando as obras acabarem, na segunda metade de 2023, um comboio demorará 1 hora e 29 minutos entre Caldas da Rainha e Sete Rios. Ora, em 1989 já havia comboios que demoravam 1 hora e 38 minutos entre Caldas e o Rossio.

Trinta anos depois, e após um investimento de 150 milhões de euros, ganhar 9 minutos de tempo de trajeto é muito pouco para retirar carros da autoestrada e ajudar no combate às emissões.

IP poderia ter feito muito mais para acelerar a linha

A construção de uma ligação ferroviária em via única entre Dois Portos (linha do Oeste) e Carregado (linha do Norte) poderia colocar Torres Vedras a 40 minutos da estação do Oriente.

O investimento, de cerca de 132 milhões, reduziria o tempo de viagem em uma hora, segundo um estudo de 2017 da IP. Caso a ligação fosse construída, o troço Meleças-Torres Vedras passaria a ser suburbano - como prolongamento da linha de Sintra - em vez de um serviço regional, com menor frequência.

Outra hipótese seria a construção de uma ligação entre Malveira e Sacavém, por 150 milhões de euros, que deixaria Malveira a 15 minutos do Oriente (em vez de uma hora).

Foi ainda estudado o troço entre Outeiro (Linha do Oeste) e Carregado, por 157,5 milhões de euros.

Património histórico em risco depois das obras

Por ter ficado à margem de qualquer modernização, a linha do Oeste mantém um património ferroviário ímpar. As suas estações, ricas em azulejos, são autênticas joias do ponto de vista patrimonial.

Qualquer uma delas é um bom exemplar da clássica estação da primeira metade do século XX: o edifício de passageiros com o gabinete de circulação e a sala de espera, o primeiro andar onde vivia o chefe de estação com a família, o cais das mercadorias, o depósito da água para abastecer as locomotivas e os famosos jardins (agora desprezados) dos concursos das estações floridas.

Se parte deste património se manteve intacto e a salvo do vandalismo foi porque as estações estão guarnecidas com pessoal da IP para garantir a circulação dos comboios. Mas, com a modernização, sendo o tráfego controlado à distância a partir de um centro de comando operacional, as estações ficarão sem ferroviários. E, se não forem tomadas medidas, rapidamente se degradarão.

* Carlos Cipriano e Diogo Ferreira Nunes são fundadores do projeto Sobre Carris

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