Medway prepara “compra massiva de locomotivas” para liderar mercado espanhol

Carlos Vasconcelos, líder da empresa ferroviária de mercadorias nascida da antiga CP Carga revela que vai reforçar a frota elétrica.

Nascida há quase cinco anos, na sequência da compra da ex-CP Carga, a Medway está a preparar a aquisição de locomotivas elétricas para garantir a liderança do transporte ferroviário de mercadorias na Península Ibérica.

Ainda a recuperar as perdas da pandemia, a transportadora conta ainda relançar o projeto do comboio Autoeuropa até ao final deste ano, revela o presidente do conselho de administração, Carlos Vasconcelos, nesta entrevista ao Dinheiro Vivo. Atualmente, a Medway emprega 760 trabalhadores, entre as oficinas e a operação.

Liderar o mercado ibérico é um dos principais objetivos da Medway há vários anos. Já atingiram esse objetivo? Quais foram os impactos da pandemia?

Ainda não atingimos esse objetivo mas a razão não foi a pandemia. Ainda não somos líderes porque não temos equipamento suficiente para as necessidades, para acrescentar serviços e crescer. Faltam-nos sobretudo locomotivas. A única coisa que a pandemia provocou foi uma ligeira redução da atividade, sobretudo em março, abril e ainda um pouco em maio. Junho já correu bastante bem, assim como julho.

No final de 2018, a vossa quota de mercado na Península Ibérica era de 25%. E agora?

A nossa quota de mercado cresceu entre 3 e 4 pontos percentuais face ao final de 2018, para perto dos 30%. Ainda não foi o suficiente para chegarmos à liderança.

Anunciaram a compra de duas locomotivas para Espanha. Para que servirão?

São duas locomotivas elétricas, para responder a uma procura imediata. Mas não resolvem os planos de desenvolvimento da atividade, que pressupõem uma compra massiva de locomotivas.

Que plano é esse?

O processo ainda não está totalmente fechado e ainda não tomámos uma decisão final. A culpa é do sistema Convel e do sistema de comunicação de segurança entre as locomotivas e a rede ferroviária. É uma questão que está por decidir, dada a descontinuidade do Convel. A tutela e a IP estão a resolver isso com os operadores. Só poderemos avançar para a aquisição quando estiver tudo tratado. Já temos o volume estimado, mas o número final depende das negociações com o fabricante. Esperamos ter tudo resolvido dentro de dois meses.

O que pode acontecer com o sistema Convel?

Defendemos uma alternativa aberta e que permita a qualquer fabricante ligar-se ao sistema, de forma a evitar um monopólio.

As locomotivas a comprar agora serão elétricas ou a gasóleo?

Só vamos comprar material elétrico. Será material totalmente novo, fabricado de raiz. As primeiras locomotivas deverão demorar dois anos a chegar e virão do estrangeiro.

O novo material é bi-tensão, circulando em Portugal e Espanha?

Sim, temos essa indicação.

A Medway continua a ter frota a gasóleo. O que vão fazer com ela?

Com esta encomenda de locomotivas elétricas, a ideia é eliminar o diesel na medida do possível. Teremos de ficar com alguma frota a gasóleo por duas razões: para operar nos terminais de clientes e portos onde não exista sistema elétrico e para os troços que não serão eletrificados. Será algo residual.

Impacto do fim do carvão de Sines

Quantos quilómetros foram feitos pela Medway em 2019?

Em 2019, fizemos 5,020 milhões de quilómetros, abaixo dos 5,5 milhões percorrido em 2018.

O que mudou na Medway de 2018 para 2019?

Houve uma grande quebra no transporte de carvão, a partir do momento em que o país decidiu descarbonizar a economia e deixar cair a produção elétrica a partir do carvão, em Sines. Esta mercadoria tinha um peso significativo na nossa atividade. A partir de julho de 2019, praticamente deixou de haver transporte de carvão. E este ano não houve e já nem vai haver .

De que forma estão a substituir o carvão?

Felizmente, o mercado dos contentores está a crescer, assim como o transporte de mercadorias como cimento, madeira e materiais de via para obras; também arrancámos com mais serviços em Espanha. Isto permite um crescimento que, não substituindo totalmente o carvão, minimizou extraordinariamente o impacto do fim do transporte de carvão.

Em abril, chegou a pedir uma isenção de taxas de supressão de comboios junto da IP para apoiar a ferrovia a manter o abastecimento ao país. Esse pedido teve efeito?

Sim. A IP suspendeu a taxa de supressão de comboios desde o início da pandemia. Quando temos comboios programados, reservamos antecipadamente os canais horários para fazermos o transporte de mercadorias. Se por qualquer motivo cancelamos essa viagem, temos de pagar uma taxa de supressão.

E que impacto tem esta medida?

Com a crise, os clientes continuam a cancelar comboios por situações imprevistas, como paragens de fábricas, atrasos de entregas e outros fatores. Isto leva a que comboios programados para todo o ano sejam cancelados. Se tivéssemos de pagar esta taxa, o custo seria apenas nosso e claro que não seria refletido junto do cliente.

Quanto poderia custar cada comboio cancelado?

Sabemos que em abril a atividade caiu 8% em Portugal e a quebra foi maior em Espanha. Em março, tivemos uma quebra de quase 11%; em junho a quebra foi marginal. Em julho estamos quase ao mesmo nível.

O que mudou no transporte ferroviário de mercadorias com a pandemia?

Todas as atividades em geral sentiram quebra de atividade. Os comboios relacionados com obras na via têm crescido, assim como os minérios. Os contentores ainda não atingiram o volume pré-covid.

Embora o transporte ferroviário exponha menos as pessoas do que uma frota de camiões...

O mercado logístico não muda de um momento para o outro. O comboio multicliente começou a ter procura, muito residual, ainda muito abaixo dos níveis que queremos.

Em agosto, a fronteira de Vilar Formoso vai estar encerrada devido a algumas obras na zona de Salamanca, do lado espanhol. Quais são as alternativas para a Medway?

Praticamente todos os comboios vão ser desviados para a fronteira de Badajoz/Elvas. Para destinos no Norte, teremos também uma parceria com um comboio que vai ficar em Salamanca e a partir daí tudo será transportado de camião para Portugal. Não é por acaso que a obra será feita em agosto: é um mês em que há menos utilização desta linha para mercadorias.

Tem havido um movimento a apelar à reabertura da Linha do Douro até Barca D'Alva. Que impacto isto pode ter nas mercadorias?

É uma linha com um potencial bastante significativo e que seria um projeto interessante. Do pouco que sabemos, em termos de mercadorias, não tem volume suficiente para justificar o investimento. Sou um acérrimo defensor da reabertura da Linha do Douro até Salamanca, sobretudo para passageiros, complementada com a carga. Isso poderá ajudar o nosso novo terminal em Lousado, Vila Nova de Famalicão, que deverá estar pronto daqui a cerca de um ano. Com a política ibérica e europeia de retirar carga da rodovia para a ferrovia, com esta linha poderíamos potenciar bastante a competitividade da ferrovia para Espanha e sobretudo para as Astúrias.

Poderia facilitar a chegada das cargas a França?

Exatamente. Grande parte das mercadorias tem origem e destino a norte do Douro. É a grande zona industrial e comercial portuguesa, saindo de lá centenas de camiões para lá dos Pirinéus. Com uma alternativa ferroviária a sair do Douro, que vá até Salamanca, reduzindo consideravelmente os quilómetros a percorrer, tornaria a linha do comboio muito mais competitiva. E sabendo que há apoios europeus para financiar essa linha, faria todo o sentido o país envolver-se num projeto desta natureza.

Também vai ser eletrificada a linha ferroviária até à fronteira de Valença, do lado português e espanhol. Quais são os impactos para a Medway?

Atualmente, temos comboios diários nessa linha. Há um grande potencial no transporte de contentores e de caixas móveis, assim estejam criadas as condições de circulação.

Em julho de 2019, falou do regresso do comboio Autoeuropa, com o nome Vasco da Gama. Iria começar em meados deste ano...

O projeto mantém-se mas foi muito afetado pela covid. Já temos parceiros identificados para lá dos Pirenéus e agora esperamos a retoma da atividade para o podermos lançar.

Ainda será neste ano?

Vai depender muito dos nossos parceiros-âncora. Se as perspetivas se mantiverem, há condições para avançar em outubro/novembro.

Em setembro, deverá ser conhecido o plano ferroviário nacional. O Conselho Superior das Obras Públicas defende, por exemplo, a construção de variantes à Linha do Norte. O que destaca de positivo e de negativo neste plano?

Nas mercadorias, o importante é eletrificar vias e dar prioridade a alguns troços. O país não tem capacidade para investir tudo de imediato. Por exemplo, na Linha do Norte, que é prioritária para o país, é fundamental que os urbanos saiam desta linha. O plano do professor Costa Silva chama a atenção para a necessidade de se construir uma segunda linha para comboios rápidos. Desta forma, podemos ter mais mercadorias a maior velocidade, reduzindo tempo e custo. Podemos ter comboio multicliente e multiproduto entre o Norte e Lisboa a preços bastante competitivos face à rodovia. Há carga da estrada que pode ir para o caminho de ferro, sobretudo perante uma política ambiental de redução das emissões. E são fundamentais a ligação de Sines à linha Elvas/Badajoz e a aposta na Linha da Beira Alta, com comboios de 750m a velocidade constante.

O país não devia ser ambicioso e aproveitar a eletrificação de troços para retirar algumas curvas?

Sem dúvida. Por exemplo, perto de Sines, o novo traçado em Grândola tem de ser construído sem pendente que reduz bastante a capacidade dos comboios, com menos custos para o cliente. Desta forma, poderemos tornar o Porto de Sines mais competitivo e entrar a sério em Espanha - hoje só temos um comboio diário para Sevilha e o nosso grande objetivo é Madrid. Temos muitas limitações nas linhas por causa dos cruzamentos. Cortando pendentes, seria preciso menos locomotivas, libertávamo-las para outros serviços e cada comboio levava mais carga.

A transição da rede ferroviária nacional da bitola ibérica para a bitola europeia “é uma falsa questão”, entende Carlos Vasconcelos. O líder da Medway considera mesmo que “quem continua a dizer que aquilo é um problema ou é um ignorante em matéria ferroviária ou defende interesses obscuros”.

A redução da distância entre carris de 1668 milímetros (bitola ibérica) para 1435 milímetros (bitola europeia) chegou a motivar manifestos de empresários. Mais do que ter a mesma bitola, o importante é ter “bons terminais nas fronteiras, com transbordos rápidos e a custos competitivos”. A mudança de carros “seria um suicídio”, iria custar “milhares de milhões de euros” e “nem no tempo dos quadrinetos” ficaria pago.

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