TAP. 70 anos de história contados por quem pôs a companhia a voar

Em 1948, já os primeiros pilotos estavam formados. A companhia estava já a voar para África e Espanha
Em 1948, já os primeiros pilotos estavam formados. A companhia estava já a voar para África e Espanha

"Era ponto de honra aterrar sempre dentro do horário", conta João Graça, antigo comandante da TAP, ao recordar os primeiros passos da transportadora aérea de bandeira. Entrou para a companhia em setembro de 1946, um ano depois da Ordem de Serviço n.º 7, assinada por Humberto Delgado, criar oficialmente os TAP - Transportes Aéreos Portugueses -, faz 70 anos no dia 14 de março.

Integrado no primeiro grupo de pilotos com que companhia iniciou a exploração aérea regular, João Graça é já o único sobrevivente dos oito primeiros que a TAP formou. Tem 94 anos, assume que a entrada na profissão “foi obra do acaso”, e na sua memória está ainda bem presente a inauguração das duas primeiras rotas aéreas: a primeira ligação comercial entre Lisboa e Madrid, a 19 de setembro de 1946 e, poucos meses depois, a 31 de dezembro, a Linha Aérea Imperial, que fazia a rota Lisboa-Luanda-Lourenço Marques (hoje Maputo) e que contava com 12 escalas, repartidas por 15 dias (ida e volta), e 24 540 quilómetros.

A estreia do piloto, com o comandante Roger Avelar, aconteceu precisamente na rota de Madrid em abril de 1947, dois anos depois de terminada a II Guerra Mundial. Mal chegou a Lisboa, foi enviado para uma nova missão. Desta vez, uma viagem de estudo da Portela para Paris-Le Bourget numa altura em que “o aeroporto de Orly ainda estava em construção”. A bordo ia o fundador da TAP, o general Humberto Delgado, na altura ainda major e diretor-geral de Aeronáutica Civil. A rota para a capital francesa só seria lançada em 1948, no mesmo ano em que a TAP começou a voar para Sevilha e, pouco antes de partir pela primeira vez, para Londres. Ainda era tudo feito no velho DC-3 Dakota, onde João Graça conta mais de sete mil horas de voo.

Foi nessa altura, “na década de 50, que o maior número de pessoas entrou na TAP”, conta Aquino Noronha, antigo tripulante e supervisor de cabina da companhia aérea. No seu caso, a entrada na TAP seria quase 20 anos mais tarde, em 1968, pelo que já faz parte da segunda geração de funcionários. Enquanto isso, o comandante João Graça teve tempo para sair da TAP, passar pela SATA nos Açores, pela DTA em Angola, fazer testes para integrar a equipa da Pan America – a maior companhia da época -, onde só não entrou por já ter mais de 27 anos, e passar ainda pela Venezuela. Só regressou à TAP em 1962, onde ficaria até à reforma. Perderam, ambos, o primeiro passo da companhia em direção a uma eventual privatização, com a passagem, em 1953, a empresa privada de capitais públicos (SARL). A nova designação trouxe uma reorganização orgânica e os primeiros aviões de longo curso – os Super Constellation.

Foi um período de muitos avanços tecnológicos e “de muitas avarias”, lembra Manuel Ulisses, que entrou em 1961 para a a Oficina de Reatores da TAP. O antigo chefe da manutenção, hoje com 80 anos, recorda uma época em que tudo se baseava em atenção, experiência e bons olhos e mãos. “Tínhamos de encontrar alternativas para pequenos erros”, diz Ulisses, lembrando que cada ligamento do motor era pintado de uma cor diferente, assinalando as horas de vida que ainda tinha. “A TAP sempre teve uma manutenção muito boa, com mecânicos e engenheiros muito conhecedores dos aviões”, reconhece, recordando os cursos de iniciação de aeronáutica para novos funcionários e as formações técnicas realizadas nas sedes da Pratt Whitney ou Boeing nos EUA ou na Bélgica para conhecer, mais tarde, o Boeing 747.

É por isso com pena que no verão de 2014 assistiu às avarias, atrasos e cancelamentos de voos. Estes problemas agravaram a situação financeira da TAP, que perdeu 27,7 milhões até setembro. Em 2013, a empresa tinha registado prejuízos de seis milhões de euros, apesar de o negócio da aviação ter dado lucro de 34 milhões. As perdas são explicadas pelo buraco da manutenção no Brasil. “Não gosto muito de falar disso, mas entre nós, por vezes, perguntávamo-nos se seria preciso os velhos voltarem para a TAP”, diz o antigo mecânico em tom de brincadeira.

Nos primeiros anos, a TAP obedecia a padrões muito elevados, quer de segurança quer de manutenção. “Por vezes, chamavam-lhe Take another plane [apanhe outro avião, em inglês], porque os padrões de segurança eram tão superiores aos de outras companhias que, quando havia uma falha, o avião não descolava até estar resolvida.”

Mesmo assim, os sustos aconteceram. Alguns mais pequenos como “incêndios nas casas de banho por causa de beatas de cigarros”; ou outros maiores como daquela vez em que “uma pedra provocou um rasgão de oito metros na asa do avião” à saída de Recife, no Brasil, e quem estava no avião só sabia que havia perda de combustível. O problema não evitou “quatro horas de viagem até Cabo Verde”, onde a falta de equipamento de bombeiros os obrigou a continuar. “Tivemos de seguir até Las Palmas, onde a resposta foi: “se já chegaram aqui, vão até Lisboa”.” Voavam num Boeing 707 com 160 pessoas a bordo – 132 em turística e 18 em primeira classe. Ninguém percebeu o perigo iminente e todos chegaram bem, mas a tripulação chegou “a preparar a evacuação de emergência”, para qualquer eventualidade.

O maior susto da companhia aconteceria em novembro de 1977, quando uma aterragem falhada depois de duas tentativas de aproximação à pequena pista da Madeira levou à morte de 131 pessoas. Foi “a maior tragédia da aviação portuguesa”, como o DN escrevia na primeira página, ainda sem saber que, aquele TP 425 ficaria na história como o maior e único acidente de grandes dimensões da companhia. “Fui eu que desmontei os motores daquele 727, que estavam todos partidos”, conta Manuel Ulisses. Aquino Noronha também fala com pesar daquela noite em que a tripulação era amiga ou conhecida.

Ainda antes do 25 de Abril, andar de avião era um sonho de requinte em que o serviço oferecido estava distante do dia-a-dia da vida do país. “Tudo na TAP era glamoroso”, conta Aquino Noronha. A transportadora oferecia primeira classe e turística, mas até no segmento mais económico “as refeições eram servidas em loiça de porcelana e contavam com vinho como parte da refeição”, o que não acontecia em nenhuma outra transportadora. “As refeições tinham sempre salmão” e, na primeira classe, eram servidos manjares de caviar e lagosta. “No final, os passageiros fumavam um charuto” oferecido pela companhia.

Ao longo dos anos, a TAP foi escolhida por inúmeras personalidades que vinham a Portugal. Em maio de 1967, chegou mesmo a haver alguma fricção com a Alitalia, quando em maio o papa Paulo VI escolheu a TAP na sua visita a Fátima. O pontífice da Igreja Católica viajou com o comandante João Graça, que fez aquela viagem como copiloto e, por isso, viria a receber a comenda da Ordem de São Silvestre.

Também foi na TAP que a francesa Brigitte Bardot veio a Portugal. Nessa viagem estava Aquino Noronha, que ainda hoje não esconde alguma desilusão. “Quando a vi de T-shirt, sem soutien, sem maquilhagem, não era a mesma pessoa”, conta entre risos.

“Havia pouca gente qualificada, por isso éramos muito bem tratados. Ficámos sempre nos melhores hotéis e comíamos nos melhores restaurantes. Éramos como príncipes”, remata João Graça.

Aquino Noronha lembra que “os bilhetes eram muito caros”, mas quem voava na companhia sentia–se em casa. “A TAP era um ícone de Portugal como Eusébio ou Amália.” E “para a comunidade emigrante ver o avião com as cores da bandeira chegar era uma emoção. Alguns ajoelhavam-se e outros beijavam o avião”, conta, incrédulo com as sucessivas tentativas de privatizar a empresa. Aconteceu em 2001 com a venda falhada à Swissair, que acabaria por falir; em 2012, com a rejeição da proposta de Germán Efromovich, que falhou nas garantias financeiras. E agora com o novo processo de venda a privados, porque – como diz o ministro Pires de Lima – “a privatização é a melhor opção para salvaguardar o futuro da TAP. A empresa precisa de capital para crescer e flexibilidade laboral”. Se desta vez não falhar, a TAP terá novo dono em julho.

Mas quem viu os primeiros anos da TAP lembra que a companhia “faz parte do imaginário do país” e esteve presente quando Portugal também precisou. “Lembro-me bem de que em 1974-75 Portugal não tinha crédito em divisas estrangeiras por causa do processo revolucionário e a TAP chegou a pedir dinheiro emprestado para suprir essa falta”, conta Aquino Noronha, sem medo de dizer que “sempre houve uma relação de pai que empresta ou pede emprestado ao filho”. E o sucesso da TAP também se deve a isso.

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