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Pedro Marques. “Capacidade de transporte aéreo em Lisboa vai duplicar”

Aviões, comboios, autoestradas, fundos europeus, comunicações, não faltam dossiês de peso ao nosso convidado. Tem 42 anos e nasceu no Montijo, precisamente onde vai nascer o novo aeroporto. É economista e é ministro do planeamento e das infraestruturas. Pedro Marques.

O aeroporto vai avançar no Montijo, vai-nos anunciar quando será assinado o contrato com a ANA?

O contrato vai avançar e naquela localização mas não vou avançar a data. Há dois fatores importantes em curso: a conclusão da negociação financeira para execução do investimento de modo a que não haja encargos para o erário público e que o aeroporto e a região se mantenha competitiva em termos globais; e a dimensão ambiental que estará em desenvolvimento mais alguns meses. De qualquer modo mantemos a perspetiva de termos obras no próximo ano e termos o aeroporto disponível em 2022. Nesse sentido não há qualquer derrapagem de calendário.

Há um primeiro estudo de impacto ambiental feito pela ANA que pede que o futuro aeroporto tenha um radar que monitorize o tempo real da movimentação das aves. Estando na zona do estuário do Tejo há esse risco. Isso preocupa-o?

Isso é completamente normal a questão do radar e outras soluções de mitigação de risco desta natureza.

Não receia que o aeroporto possa fechar muitas vezes por essas questões ambientais como têm alertado especialistas na área?

Não é provável que isso determine encerramentos permanentes significativos. O que importa é a segurança das populações e também os impactos ambientais sobre a avifauna, tudo isso será mitigado como era mitigado quando outras localizações foram admitidas no passado. Uma infraestrutura desta natureza tem de ter mitigados os seus impactos ambientes, como tem dito o ministro do ambiente, e concordo completamente, a localização para o aeroporto que menos impactos ambientais pode ter é aquela que é escolhida num sítio onde já está um aeroporto, ou no caso uma estrutura militar utilizada para fins de transporte aéreo. Tudo será desenvolvido com naturalidade, serão mitigados ambientais desde logo na avifauna e na qualidade de vida das populações. E teremos uma infraestrutura que vai duplicar a capacidade de transporte aéreo na região metropolitana de Lisboa, o que é evidente que temos de fazer de forma rápida, que não podemos esperar uma década para fazer um aeroporto numa outra localização. O que nos faz sentido neste momento é avançar para uma estrutura complementar absolutamente necessária e há-de avançar nesses termos.

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Esta PPP do setor aeroportuário apenas deverá ter inscritas verbas no OE a partir de 2023, com a perspetiva em 2019 de 9 milhões de euros de receitas para o estado. A ANA começa a pagar em 2023? Esta cláusula vai mudar com a renegociação do contrato?

O contrato não está fechado à sua renegociação e como não tem impactos em 2019 não adiantarei mais nada sobre isso. O segredo é a alma do negócio. A renegociação que está em curso… a construção desta infraestrutura complementar não terá encargos para o Estado, esse é um princípio fundamental desde o início para este governo. De resto aguardemos pelos resultados.

A ANA quer aumentar a capacidade ao aeroporto Humberto Delgado dos atuais 26 milhões para 50 milhões de passageiros por ano, por isso o aeroporto pode Lisboa precisa de operar 20h por dia em vez de 18h. Pode garantir que Lisboa não vai ter voos noturnos para cumprir esse objetivo?

Posso garantir que esse aumento de capacidade há-de ser assegurado na capacidade combinada entre Lisboa e Montijo, só assim podermos chegar a valores tão significativos. O alargamento da capacidade do aeroporto de Lisboa tem duas dimensões fundamentais: tem a ver com o aproveitamento das condições do lado do ar com muito mais eficiência no sistema de navegação aérea – estamos finalmente, ao fim de tanto tempo para decidir o que quer que seja, a avançar para a aquisição de um novo sistema de navegação aérea que permita fazer mais de 70 movimentos combinados por hora entre Montijo e Lisboa. Esse sistema está em implementação e será muito importante para aumentar o número de movimentos por hora em Lisboa e fazer também essa extensão ao Montijo. Andámos mais de 20 anos para decidir o sistema de navegação aérea que íamos usar e estamos neste momento a implementar o sistema contratado. Depois temos a questão da utilização das condições da pista 1735, queremos fazer a utilização dessa capacidade que resulta do encerramento dessa pista quanto tivermos outra adequada. Depois temos a obra em terra… o terminal terá de ser muito ampliado e qualificado em Lisboa, tudo isso estará em desenvolvimento para que o aeroporto consiga acomodar um crescimento grande passageiros sem ruturas no seu funcionamento e isso complementado com os milhões de passageiros que serão feitos no Montijo.

Mas em relação aos voos noturnos e de madrugada?

Não está previsto que essa capacidade seja necessária de forma permanente. A capacidade combinada entre Lisboa e Montijo será mais do que suficiente para duplicar o transporte de passageiros na região de Lisboa e ficaremos com muita capacidade sobrante do lado do Montijo mesmo em relação à previsão de fazer eventualmente 24 movimentos por hora.

O grupo TAP teve lucros de 21,2 milhões de euros em 2017, depois de prejuízo de 27,7 milhões no ano anterior mas se virmos apenas a atividade aérea a companhia registou 100 milhões de euros de lucro. O que é pretende o acionista Estado com os outros ativos da TAP que são menos sustentáveis, como por exemplo a companhia de manutenção do Brasil?

Está a ser feita uma racionalização importante desses ativos por parte da gestão executiva da companhia, a otimização do seu funcionamento tem vindo a ser uma realidade. O que quero destacar é que do ponto de vista estratégico o fundamental é dizer aos portugueses que temos TAP hoje, daqui a 20 anos porque o estado tem uma participação de 50% na empresa. Isso não estava assegurado quando chegamos ao governo e está assegurado hoje. Hoje a TAP é uma empresa sólida, com um outlook muito mais favorável neste ecossistema do transporte aéreo, é uma companhia que sistematicamente se tem posicionado como uma das melhores no segmento que integra mas é sobretudo uma companhia para nós estável e a presença do Estado é essencial para lhe dar essa estabilidade.

Estável também em termos laborais?

Tem sido possível alcançar também do ponto de vista laboral.

Em relação à CP, a situação financeira da empresa é difícil e o presidente da CP entende que a empresa deve receber 90 milhões de euros de indemnização compensatória. Este valor parece-lhe razoável? É isso que a CP vai receber?

A negociação do contrato de obrigações de serviço público com a CP está em curso e será concluída este ano no contexto da efetivação do quarto pacote ferroviário, que é a componente de liberalização dos serviços de ferrovia. Mais uma vez estando nós a fazer essa negociação entre o acionista Estado e a CP, não vou confirmar valores. O que sei dizer é que vão regressar à CP as indemnizações compensatórias que terminaram no governo anterior e regressam no contexto da celebração por este governo do contrato de obrigações de serviço público, de modo a preservar a CP, que queremos que seja uma empresa perene e competitiva na prestação de serviços ferroviários no contexto do país, que saiba emparceirar com a RENFE no que respeita ao transporte de passageiros no mercado ibérico e queremos uma CP forte mas que também sirva a coesão no território nacional e nesse sentido tomamos opções estratégicas importantes: a aquisição de material circulante, que foi primeiro dirigida ao serviço regional. Claro que sempre que se toma uma decisão destas vem logo alguém perguntar pelo longo de curso e pelos serviços competitivos.

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Que serviços é que serão incluídos nesse contrato de serviço público entre o governo e a CP?

O serviço em geral da CP será objeto do contrato de serviço público mas o s serviços não lucrativos, em particular os serviços regionais, serão mais desenvolvidos nessa contratualização porque há-de ser aí que terão de ser estabelecidas as indemnizações compensatórias. Ao fazê-lo não estamos só a estabelecer essas indemnizações compensatórias mas também a criar alguma barreira que protege a CP nos termos da lei e da regulamentação comunitária de agressões da concorrência a esses serviços, que já são deficitários. Há os serviços que são mesmo deficitários e têm de ter indemnizações compensatórias, há serviços que só podem ser prestados em contexto de contrato de obrigações de serviço público mesmo sem indemnização. Depois veremos como evoluiremos a partir do próximo ano mas evidentemente as relações entre o Estado a CP ficarão muito estabilizadas.

Todos os dias vamos vendo que há novos horários da CP e também que há comboios suprimidos e os comboios que a CP vai encomendar agora só chegam em 2023 e 2026. Seria possível antecipar a chegada dos comboios encomendados?

Não é uma vontade nossa que os comboios demorem 3 ou 4 anos a chegar. Não há comboios construídos em bitola ibérica. Há muito pouco material circulante construído e disponível para entrega imediata. Os fornecedores têm muita procura e constroem depois de estar contratado. É o que estamos a fazer agora, por parte do Estado já foi dada autorização orçamental e a CP lançará o concurso em breve e durante o próximo ano será contratualizado com normalidade e será começada a construção desses comboios. Até lá, como sabem, temos uma estratégia que não vale a pena dizer que resolve todos os problemas, se assim fosse não era preciso comprar comboios. O país esteve 20 anos sem decidir adquirir material circulante e isso tem consequências. Estamos, por um lado, a reforçar a manutenção do material circulante das linhas regionais, estamos a alugar mais material circulante a Espanha para servir essas linhas regionais, vão entrar mais 102 trabalhadores para que a EMEF recomponha a sua capacidade de renovação de material circulante. No longo prazo o que fará diferença é a aquisição de material circulante para as linhas regionais que está a operar com material com 50 ou 60 anos.

Disse que a EMEF precisa de recursos humanos. Com urgência?

Tanto eram que já os autorizamos e vão chegar no mês de outubro, assim como também estabilizamos a situação dos trabalhadores em situação de precariedade na empresa.

Mas esta situação tem sido dificultada por causa das cativações. Confirma?

Se fosse por causa das cativações não tinha sido autorizada e não estavam os trabalhadores a chegar. Na EMEF a necessidade de contratação de trabalhadores foi autorizada, depois de chegar a nova administração da CP e da EMEF estabilizamos a estratégia para a empresa. Diria que ficou claro para toda a gente que era importante apostar na coesão regional e nos serviços regionais, definimos quais os recursos necessários para capacitar essa dimensão da manutenção do material circulante, o governo autorizou a contratação e ela está em curso.

Mas foi dificultada pelas cativações?

Não. Com a nova administração da CP e da EMEF estabilizamos a situação da empresa, deixamos de tentar de fazer comboios a concorrer com a RENFE e de pensar que a prioridade seria adquirir material para ir fazer comboios para Madrid… isso não nos faz sentido. Queremos ter serviço de qualidade no território nacional e uma parceria para os serviços transfronteiriços com a RENFE ; prioridade para a aquisição de material circulante para as linhas regionais para a coesão regional, mais capacidade para a EMEF para a manutenção do atual material circulante. Os problemas não estão todos resolvidos mas temos uma estratégia e ações no terreno. Temos uma perspetiva de longo prazo que é capacitar o atual material circulante do longo curso e comprar mais material para os serviços regionais.

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O OE sublinha que vai manter-se a parceria com a RENFE quanto a aluguer de comboios mas diz também que há a hipótese de explorar potenciais futuras parcerias. Do que é que estamos a falar?

Exatamente do que referi há pouco. Em vez de abordagens de concorrência desenfreada, que são sempre possíveis no contexto da liberalização mas no mercado ibérico que tem uma proteção natural que tem a ver com a bitola, não nos pareceu… um país que faz 90 e tal por cento do seu transporte de passageiros é feito no mercado nacional, que tem um conjunto de serviços transfronteiriços limitados, estarmos aqui a pensar que a estratégia para a CP era ir fazer comboios para Madrid e Barcelona, entrar em concorrência com a RENFE não nos faz sentido. O que faz sentido é ampliar a estratégia que temos em desenvolvimento e ver se podemos tornar mais eficiente as ligações internacionais em parceria com a RENFE.

Rejeita o cenário que a RENFE viesse para Portugal e daqui a 5 ou 10 anos tomasse conta das operações da CP?

Isso estrategicamente não nos faz sentido por isso é que estamos reforçar a parceria com a RENFE, por isso estamos mais em parceria do que em concorrência.

Mas não há esse risco?

O trabalho que estamos a fazer é para eliminar esse tipo de risco.

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