Pedro Nuno Santos. “Solução para o próximo OE deve ser encontrada à esquerda”

Ministro das Infra-Estruturas e Habitação diz que a reestruturação da TAP terá respeito pelos trabalhadores, quer relançar a ferrovia em Portugal.

O tema da TAP continua a marcar a agenda. Já há data para a primeira tranche do empréstimo de 250 milhões de euros chegar à empresa?

Uma data não queria apontar, mas neste momento falta apenas o conselho de administração da TAP aprovar os contratos de financiamento. A partir desse momento, temos disponibilidade para fazer a transferência.

O CEO da TAP iria sair de imediato mas isso ainda não aconteceu. E há uma assembleia-geral da Azul marcada para 10 de agosto. Antonoaldo Neves continua a gerir a TAP?

A comissão executiva está no seu exercício pleno de funções. A substituição, a acontecer, depende de uma assembleia-geral, não digo da Azul, mas da própria da TAP. Quando tivermos em condições de ter um nome para assumir as funções, a assembleia-geral da TAP tomará uma decisão nesse sentido. De qualquer forma, o acordo que está feito com David Neeleman passa pela substituição do CEO.

Tem data, essa assembleia-geral?

Não, a da TAP não.

Já enviaram o nome do novo CEO para a ANAC?

Não, ainda não.

Será David Pedrosa?

Não quero comentar nomes.

E entrando um novo, quando é que poderá entrar em funções?

Gostaríamos que entrasse o mais depressa possível, mas isso depende também de um trabalho que vamos ter que fazer junto da própria comissão executiva e junto do atual CEO.

Poderá ser um CEO por quanto tempo?

Depende. Queremos um processo de seleção profissional e internacional com recurso a uma empresa de head hunting e essa escolha será feita a breve prazo. Vamos fazer este trabalho a dois níveis: a escolha do CEO implicará uma identificação no mercado internacional; o mercado nacional era obviamente altamente limitado no que toca ao setor da aviação, mas queremos também uma avaliação das primeiras linhas da própria TAP, porque sabemos que temos quadros de grande valor dentro da companhia e queremos perceber quais são as características e competências dos diversos colaboradores da própria TAP.

Pode ser uma escolha interna?

Para CEO talvez não, mas essa avaliação vai ser feita também. Isto é, vários dirigentes da TAP de primeira e segunda linha serão também bem avaliados por uma empresa de head hunting para facilitar a reorganização futura. Mas não temos muito mais tempo a perder, precisamos de uma nova equipa que atuará interinamente até uma solução definitiva.

Há um quadro legal que permite o reforço da posição do Estado na TAP. Quando é que vai ser assinada a venda da participação do David Neeleman?

Logo que haja condições. É sabido que a Azul tem uma assembleia- geral no dia 10 de agosto…

Em relação à ajuda que vai ser prestada à TAP: a ideia era que o empréstimo poderia ir até 1,2 mil milhões e uma parte podia ser convertida em capital… Dos 1,2 mil milhões, 946 milhões eram empréstimo e o remanescente era como uma espécie de CoCos. Mantém-se este plano?

Não é bem assim... Nós estamos autorizados a injetar até 1200 milhões de euros, sendo que a nossa estimativa é de 946 milhões até ao final do ano. Temos aqui uma almofada de mais cerca de 250 milhões de euros. Na prática, já temos uma autorização por parte da Comissão Europeia para um auxílio no montante de 1200 milhões de euros; o que vai acontecer no momento da reestruturação, sobre esses 1200 milhões, ainda não conseguimos prever; parte pode ter de ser convertida em capital, parte pode manter-se dívida com uma maturidade alargada, parte pode ser simplesmente para limpar prejuízos passados... Mas isso vai decorrer do plano de reestruturação que vamos desenvolver. Tem uma parte operacional e uma parte financeira. Depois será negociado com a Comissão Europeia.

Tem ideia de quando esse desenho estará fechado?

Temos seis meses para submeter à Comissão Europeia o plano de reestruturação. Se conseguíssemos antes, melhor. Se não, precisaremos dos seis meses. É um processo relativamente complexo, será um plano de reestruturação que ao mesmo tempo será um plano de negócios e um plano estratégico... Teremos de pensar o futuro da TAP do ponto de vista operacional, tendo como base que empresa é que nós queremos no futuro.

Esse repensar da TAP não está limitado a baias definidas por Bruxelas para processos de reestruturação e companhias de aviação? A margem de manobra do governo não é limitada?

A margem de manobra do governo só está limitada pela realidade da própria TAP e pela realidade do mercado de aviação. O trabalho com a Comissão Europeia é um trabalho de interação que existe em vários dossiês, como foi com a capitalização da Caixa Geral de Depósitos e acontecerá também naturalmente com a TAP. O importante é conseguirmos encontrar o melhor equilíbrio entre um redimensionamento da empresa que a mantenha viável, que garanta viabilidade futura, mas ao mesmo tempo uma dimensão que permite a TAP servir a economia nacional como hoje serve. Obviamente que teremos uma redução, isso é inevitável num processo de reestruturação. É o que está a acontecer com todas as companhias aéreas do mundo, sendo que o governo português está consciente de que há um patamar para baixo a partir do qual não queremos passar, porque aí estaremos a prejudicar a capacidade da companhia aérea de dar resposta às nossas necessidades. Mais do que isso, servir a economia nacional.

É mesmo Bruxelas que está a impôr esta reestruturação ou é o governo que a está a impor à companhia?

Se olharmos com atenção para o que está em causa, é a realidade que impõe essa reestruturação. Qualquer companhia aérea, mesmo aquelas que não estando em dificuldades em 2019 e que puderam recorrer ao quadro temporário covid, estão a passar por reestruturações. Todas as companhias aéreas estão a devolver aviões, a despedir ou a reduzir o seu quadro pessoal. A reestruturação é uma imposição de uma realidade absolutamente inesperada, que no caso da TAP acresce ao facto de a empresa estar em dificuldades já em dezembro de 2019.

O Governo pediu ajuda antes de 15 de Maio, ou só a pediu nessa altura?

Em primeiro lugar as coisas não funcionam assim. A TAP oficializou o seu pedido de ajuda a 1 de junho e foi a partir do apoio oficial da TAP que encetámos o processo junto de Bruxelas.

Não teria sido uma data demasiado tardia, face ao que os outros governos na Europa fizeram, pedindo ajuda para as companhias?

Não fomos tarde demais. Fomos quando tivemos que ir. E obviamente que houve aqui um processo de tentativa de acordo que foi difícil atingir.

Disse que há um patamar abaixo do qual não se negoceia a reestruturação. Quais são essas linhas vermelhas para o governo em termos de emprego e de derrotas?

Não faria sentido num plano de reestruturação que é tão complexo estar a falar de derrotas. Mas há uma coisa que é evidente: a TAP não é uma companhia que valha apenas por ligar o Continente às regiões autónomas ou para fazer Lisboa-Porto. Aquilo que diferencia a TAP, e a torna procurada até por outras companhias aéreas, é ter uma grande força no Atlântico, nomeadamente na ligação Portugal-Brasil; mas também à África Ocidental e mais recentemente aos EUA. São estas ligações transatlânticas que permitem que o nosso hub em Lisboa seja muito interessante, a partir do qual se conseguem também alimentar voos dentro da própria Europa. A TAP só tem interesse se continuar a fazer estas ligações e a utilizar Lisboa como hub. Queremos que a TAP mantenha esta mais-valia; nos últimos anos os norte-americanos descobriram Lisboa, descobriram Portugal, porque viajavam para a Europa e já agora começaram a sair em Lisboa. E por isso a grande mais-valia da TAP é de facto o hub em Lisboa, que permite distribuir passageiros por uma grande parte do globo.

Vamos esperar um prolongamento do regime de lay-off que temos atualmente?

Pode ter de acontecer.

Dá essa esperança a quem nos está a ouvir?

A esperança de que não vão ser despedidos, sim. Teremos que ver em concreto, mas eu julgo que no caso da aviação, no caso da TAP, talvez seja possível estendê-lo. A TAP não tem neste momento negócio para pagar todos os custos que tem e daí a necessidade de fazermos uma injeção de tesouraria daquela dimensão.

Temos assistido a uma estratégia da União Europeia na aviação muito semelhante à usada na banca, com a concentração. O cenário idealizado em Bruxelas será o de ter três grandes companhias europeias? A TAP vai conseguir encaixar nesses planos de Bruxelas mantendo esse hub em Lisboa e mantendo essas ligações sobretudo ao Atlântico Sul? É que Madrid é já aqui ao lado...

Para os que acham que a TAP pode bem cair é uma boa forma de lembrar que o hub passaria a ser Madrid. E com grande perda de ponto de vista económico e de importância política económica de Portugal. Já tivemos esses receios relativamente à banca e ninguém acreditava que fosse possível uma capitalização a 100% da Caixa Geral de Depósitos. Há aqui também uma dimensão que é política. Portugal é um país que só tem fronteira terrestre com um outro país e o transporte aéreo é crítico. Tem uma tradição e ligação histórica a países que são muito importantes também para a própria Europa. A TAP é a principal companhia europeia a viajar para o Brasil. E no momento certo das negociações, o governo português, e com certeza ao mais alto nível, para o primeiro-ministro se tiver que se envolver, envolver-se-á para defender a TAP tal como ela importa e interessa a Portugal.

Vamos passar ao aeroporto do Montijo. Ainda tem esperança de ver obra a começar este ano?

Parece-me difícil. Mas que Portugal não pode prescindir de aumentar a sua capacidade aeroportuária na região de Lisboa, não pode. Estamos a passar por uma situação muito particular, mas que não vai durar para sempre e no dia que voltemos a ter procura, temos que ter capacidade de resposta que já não tínhamos. Se não fosse esta pandemia, estaríamos a recusar já milhares de voos para Lisboa. E isso significa muito dinheiro para o turismo, para as receitas, receitas fiscais, prestações... Portugal não se pode dar ao luxo de não fazer um investimento, que não sendo necessário ao dia de hoje, que nos dê, dentro de três, quatro, cinco anos, a capacidade necessária. Temos que retomar esse processo o mais depressa possível.

A opção Montijo tem-se revelado um saco de gatos. Há problemas por todo o lado, há problemas ambientais…

Diz que é do Montijo. Eu digo que é o do Montijo e todas as outras antes.

O que vamos ter é um projeto remediado? Não sendo ótimo, nem o bom?

O Montijo não é um projeto remediado, está construído mantendo o de Lisboa e portanto é uma solução dual que tem muitas mais-valia, é muito diferente os passageiros aterrarem no Montijo e passado 10 minutos estarem do outro lado da cidade, isso é do ponto de vista competitivo, valioso. É importante falar também do financiamento destes projetos porque são de grande dimensão. O governo defendeu totalmente financiado por privados. Perguntar-lhe se face ao à nova conjuntura que vivemos isso ainda é verdade e se haverá dinheiro privado para o novo aeroporto que venha a servir a grande Lisboa.

Vamos passar para os comboios. O presidente da CP já assumiu que a empresa precisa de comprar entre 200 e 250 novos comboios nos próximos 20 anos. Quando é que Portugal vai ter novos novos comboios não usados?

É o meio de transporte do futuro, todos os países europeus estão a investir fortemente na ferrovia. Portugal cometeu um crime do ponto de vista da decisão pública, que foi recuar na ferrovia enquanto outros países continuaram sempre a expandir a sua rede ferroviária. Mas pela primeira vez em muitos anos está-se novamente a investir na ferrovia; o número trabalhadores da CP está a aumentar, aprovámos um plano de recuperação de material circulante que estava encostado.

Vai comprar mais material circulante usado?

Infelizmente não há. O material circulante passível de ser usado em Portugal só existe noutro país que é Espanha. Tínhamos material que estava encostado há mais de 10 anos, como se fôssemos um país rico. Identificámos em Espanha várias carruagens da Renfe que permitem andar a mais de 200 km/h e podem ser usadas no longo curso. Comprámos 51 carruagens, ficar-nos-á por menos de 9 milhões. Cada carruagem daquelas custa mais de 1 milhão. Temos necessidades urgentes de material. O parque de material circulante em Portugal é muito antigo, temos comboios na linha de Cascais com 70 anos, é magia aquilo que a CP tem feito para que continuem a circular. Mas um comboio novo demora, no mínimo, 4 anos a chegar.

Isso leva-nos quase a 2023, se calhar um bocadinho mais quando a renovação da Linha de Cascais estiver concluída. Cascais já vai ter comboios novos?

Não pode ser de outra maneira. Daí a importância de nós recuperarmos o que temos. Foi para mim claro desde o início deste mandato que nós tínhamos a obrigação perante as populações que usam essa linha de lhes dar resposta. Já temos autorização de Bruxelas, as obras vão começar.

Quando?

Os concursos para a empreitada vão ser lançados este ano. Espero até ao final do ano que seja lançado o concurso para quando tivermos a obra concluída podermos começar uma vida nova em Cascais com comboios novos.

É mais fácil ou mais difícil negociar com João Leão em relação a Mário Centeno?

É igual. É que eu já tinha que negociar com o João Leão, mas é muito difícil de negociar com ele. Já era antes. Ele era um dos segredos do sucesso da equipa anterior. Mas espero conseguir convencê-lo da importância deste investimento. Mas se vamos fazer um investimento em material circulante para dar resposta às necessidades de mobilidade, vamos tentar arranjar maneira de que uma parte considerável desse material seja fabricado em Portugal e aproveitarmos aqui uma procura pública para tentarmos desenvolver um novo setor em Portugal.

Quando é que Portugal estará em condições de fazer esses comboios novos?

Precisaremos sempre de um fabricante que ganhe o concurso e venha para cá. Temos em Portugal um conjunto muito vasto de empresas que estão aptas a participar na construção de um comboio, como a Efacec, a Salvador Caetano, a Martifer, a Nomad... Neste primeiro momento nós teríamos algumas destas empresas a fornecer esse fabricante e amanhã estas empresas estariam em condições para concorrer a concursos da Siemens, da Alstom, da Stadler Suíça, da CAF, da Talgo espanhola.

Vai ser uma condicionante desse concurso que é a empresa se instalar em Portugal?

Exatamente. Estamos a estudar a forma como podemos incluir no concurso essa exigência, porque já foi mais fácil do que é hoje. Se quisermos que os portugueses vivam melhor, ganhem salários melhores, temos que graduar o nosso tecido produtivo. O setor ferroviário é um setor em crescimento. Por isso, a par do turismo, temos que fazer outras coisas. E nós ganhámos com o investimento que foi feito no setor automóvel. À volta da Autoeuropa, da PSA, surgiram muitas pequenas e médias empresas. A ferrovia é um salto viável.

Continuamos a ver os comboios cheio na hora de ponta, continua a haver alguma sensação de insegurança em viajar de comboio. Em que ponto é que estamos e como é que se gere esta tema do transporte público ferroviário com uma pandemia que continua grave em Lisboa, sobretudo.

É um tema muito difícil porque eu tenho consciência que não posso dizer frases como aquela, mas temos aqui dois fenómenos. A percepção das pessoas que é de insegurança, mas a CP está a perder muito dinheiro hoje, porque não tem procura. Temos alguns comboios onde a lotação é de tem 70% e o comboio que vai antes ou depois vai com 30 ou 40. O problema existe, mas não é de fácil solução.

Mas o que está a dizer é que não há solução para isso?

Não, mas temos que relativizar algumas coisas. Primeiro, os estudos vão-nos dizendo que não é nos transportes públicos que a transmissão ocorre. Nós sabemos que Madrid, Berlim, Paris, Londres não têm a lotação restringida e é difícil controlar a lotação num comboio. A CP tem 2000 trabalhadores que trabalham diariamente dentro de comboios e nós só tivemos 3 infectados. Não estou a dizer que não existe risco no transporte público, mas os estudos internacionais vão-nos mostrando que não é esse o problema

Falando de temas mais políticos: agradou-lhe ver António Costa em Budapeste a afirmar que o plano de recuperação europeu não devia estar condicionada ao cumprimento das regras de estado de direito?

António Costa tem defendido o nosso país no quadro europeu como poucos no passado. Aquilo que tenho visto, é um primeiro-ministro que, de forma incansável, tem andado no plano europeu à procura das melhores soluções para dar resposta ao problema português. Não passa pela cabeça de ninguém que o primeiro-ministro português desvalorize a importância das regras do estado de direito.

Foi uma expressão infeliz?

Não, não é uma expressão infeliz. Acho é que o primeiro-ministro quis colocar as coisas nos seus devidos planos. E neste momento nós estamos a discutir um plano de recuperação que é fundamental para que a Europa consiga sair desta crise. Estamos a viver uma crise dramática que se vai prolongar, temos já problemas sérios em Portugal, o plano de recuperação económica é fundamental para essa recuperação. Ainda não conseguimos exatamente o plano que serviria Portugal, há um trabalho muito duro a fazer-se e é importante que o primeiro-ministro continue focado nele.

O mais certo é que não haja acordo no Conselho Europeu. Se não houver acordo, o governo tem uma espécie de plano de contingência?

Temos capacidade de resposta obviamente muito limitada ao nível de endividamento da economia portuguesa e do estado português e isso coloca constrangimentos. E a crise que temos pela nossa frente é sem precedentes e ninguém sairá dela sozinho.

O governo deveria ser um pouco mais cauteloso, quando assume garantias no Orçamento do Estado 2021 sem quaisquer sinais de austeridade?

Este governo sabe que a austeridade agrava a situação económica, a austeridade é uma resposta errada à própria crise. O nosso primeiro mandato mostra que nós tínhamos razão. Foi quando começámos a libertar oxigénio que a nossa economia recuperou e que por essa via as receitas fiscais também aumentaram.

Recordando os seus tempos de Secretário de Estado dos Assuntos Parlamentares, e quase um principal lubrificante da geringonça, não estaria o PS melhor neste cenário de crise com acordos firmados à esquerda?

Sou um defensor dos acordos à esquerda e acho que nunca escondi que preferia que tivéssemos um acordo escrito desde o início desta legislatura.

Em algum momento esses acordos poderão voltar para cima da mesa?

Acho que seria útil, não só para a estabilidade política. A experiência de trabalho conjunto no primeiro mandato correu muito bem, produziu resultados muito importantes. Vivemos agora num cenário diferente e julgo que um acordo mais consistente e mais firme dá estabilidade e condições para podermos fazer mais e melhor.

Os sinais que o PS vai dando ultimamente, de aprovar o orçamento suplementar com a abstenção do PSD e propondo um nome como Francisco Assis para o Conselho Económico e Social não são absolutamente contrários àquilo que acaba de dizer?

Acho injusta a referência. O Francisco Assis é militante do PS e não deu nenhuma indicação de que quisesse deixar de ser. No orçamento suplementar eu julgo que o governo conseguiu produzir um resultado com o qual o PSD se identificou, o PSD quis-se abster, melhor ainda. Acho que a procura ativa de parceiros para aprovar o orçamento deve ser feita com o PCP e com o Bloco de Esquerda.

Devia ter sido mais ativo o governo e Partido Socialista na busca de um acordo com o PCP para este orçamento suplementar?

Quero apontar é para o próximo Orçamento do Estado e já começámos as conversações. Acho que a solução para o próximo Orçamento do Estado deve ser encontrada à esquerda.

Afirmou já esta semana que não é um adjunto mas um ministro da república e que pensa pela sua cabeça. Não há limites a esta autonomia estratégica dentro do governo?

Claro que há. Um ministro tem um líder, e o líder é o primeiro-ministro. Aquilo que eu quis dizer e que para mim é importante é que eu penso pela minha própria cabeça, que defendo as minhas posições, e no final faço parte de um órgão coletivo e no final do dia a última palavra é do primeiro-ministro. Mas isso não significa que o ministro deixa de ter o seu pensamento autónomo.

O que acha da visão estratégica que já é conhecida pelos jornais e se é um repositório de ideias ditas, é um tratado de filosofia, é algo que está certo, que está errado, como é que avalia a proposta de António Costa e Silva?

Nós temos vários planos para fazer daqui para a frente. Entre o plano de recuperação, o orçamento do Estado, o acordo de parceria para o próximo ciclo de fundos comunitários, o programa de estabilidade. O documento desenvolvido pelo engenheiro Costa e Silva permite-nos dar um chapéu, dá coerência aos diversos planos que nós vamos ter que fazer daqui para a frente. Todos eles têm que bater certo, nós não podemos ter o orçamento dizer uma coisa, as grandes opções do plano a dizer outra, o plano de recuperação económica a dizer outra. E desse ponto de vista acho que o resultado é muito bem conseguido.

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