Quem ganhar concursos para novo material da CP vai ter fábrica em Portugal

Pedro Nuno Santos admite não restringir a capacidade dos transportes e quer reforçar a aposta na ferrovia em Portugal.

Vamos passar para os comboios, área também bastante importante. O presidente da CP já assumiu que a empresa precisa de comprar entre 200 e 250 novos comboios nos próximos 20 anos. O próprio ministro já assumiu que a CP precisa de muitos comboios. Houve até a aquisição de 51 carruagens usadas, mas perguntar-lhe quanto é que Portugal vai ter novos novos comboios não usados?

Ainda bem que temos a oportunidade de falar um pouco sobre a ferrovia. É o meio de transporte do futuro. Todos os países europeus estão a investir fortemente na ferrovia. Portugal cometeu aquilo que eu acho um crime do ponto de vista da decisão pública, de políticas públicas, que foi recuar na ferrovia enquanto outros países continuaram sempre a expandir a sua rede ferroviária. Fechámos linhas... E aqui não estou a responsabilizar nenhum governo em particular porque todos fizeram isso com graves prejuízos para a mobilidade dentro do território. A CP, a ferrovia, foi alvo de desinvestimento continuado durante décadas e pela primeira vez… Nós podemos sempre querer atacar os governos e é sempre fácil atacar aquilo que nós fazemos. Mas pela primeira vez em muitos anos está-se novamente a investir na ferrovia. O número trabalhadores da CP está a aumentar. Estamos a conseguir, desde há pouco mais de 1 ano aprovámos um plano de recuperação de material circulante que estava encostado e ele já está a começar a circular, já temos carruagens que estavam encostadas há mais de 10 anos a circular na linha do Douro e deixe-me dizer a propósito do usado. Ouvem-se as coisas mais espantosas como estarmos a comprar sucata. Fico sempre espantado porque por um lado queixam-se de que o país gasta mal gasto. Quando nós queremos gastar de acordo com as nossas capacidades somos acusados comprar sucata. Nós não compramos sucata.

Isso quer dizer que vai comprar mais material circulante usado?

Infelizmente não há. Porque o nosso material circulante passível de ser usado em Portugal só existe outro país que é Espanha, porque só partilharmos com Espanha a nossa bitola Ibérica. Nós tínhamos material que estava encostado há mais de 10 anos. Entre carruagens, locomotivas, automotoras... Encostadas. Como se nós fôssemos um país rico. Aliás, países ricos não encostam material circulante. E aquilo que nós fizemos foi: ‘vamos pegar neste material vamos procurar e com a circular o mais breve possível filho e nós já temos algum material, vamos recuperá-lo e pô-lo a circular o mais depressa possível. E ao fim de um ano nós já temos algum desse material a circular. Identificámos em Espanha várias carruagens da Renfe que permitem andar a mais de 200 kms/hora, portanto podem ser usadas no longo curso. Comprámos 51 carruagens por 1,6 milhões de euros. Vamos gastar 7 milhões na sua renovação. Ficar-nos-á por menos de 9 milhões. Cada carruagem daquelas custa mais de 1 milhão de euros. Nós fizemos um bom negócio, não é sucata e terão oportunidade em breve de verem carruagens impecáveis a circular e a servir os portugueses. Qual é a diferença entre as carruagens e o material usado e o novo? Nós temos necessidades urgentes de material. O parque de material circulante em Portugal é muito antigo, nós temos comboios na linha de Cascais com 70 anos. É magia aquilo que a CP tem feito para que eles continuem a circular. Mas um comboio novo demora, no mínimo, 4 anos a chegar. Entre o processo concursal, a sua construção e chegar, são quatro, cinco anos. Infelizmente. E por isso nós precisávamos da resposta imediata que se faz com aquilo que estava encostado, com aquilo que estiver usado e que conseguimos comprar. Renovamos, pomos em circulação. Até ao final do ano nós queremos lançar concursos para aquisição de comboios novos. Mas que não tenhamos ilusões, só vão chegar daqui a quatro, cinco anos. Não existe comboios em armazém.

Isso leva-nos quase a 2023, se calhar um bocadinho mais quando a renovação da Linha de Cascais estiver concluída. E perguntar-lhe se Cascais já vai ter comboios novos.

Não pode ser de outra maneira. Daí a importância de nós recuperarmos o que temos e daí a importância de termos comprado essas 51 carruagens porque isso nos permite responder com a rapidez. Nós já temos Cascais, uma linha que esteve ao abandono durante muitos anos. Foi para mim claro desde o início deste mandato que nós tínhamos a obrigação perante as populações que usam aquela linha de lhes dar resposta. A primeira parte do trabalho era conseguimos disponibilidade financeira para o investimento em infraestrutura, já temos autorização de Bruxelas, as obras vão começar.

Quando?

Os concursos para a empreitada - porque os projetos já temos - vão ser lançados este ano. São várias... Eu não sou engenheiro, não quero dizer asneiras mas são dois ou três concursos diferentes para a obra, isso está garantido a renovação dessa infraestrutura vai acontecer. Depois temos a outra parte, que é de material circulante. E eu espero - que de outra forma sentir-me-ia muito frustrado - de até ao final do ano lançarmos o concurso para, como diz, e bem, quando tivermos a obra concluída podermos começar uma vida nova em Cascais com comboios novos.

Qual é o investimento de que estamos a falar? Falou há pouco do lançamento de concurso para compra de material novo. Há fundos europeus para isso?

Primeiro, em termos de valor eu não vos posso dizer nada porque ainda tenho que fechar as minhas negociações dentro do governos e por isso depende de quanto é que eu vou poder encomendar. 50, 100, 150…

É mais fácil ou mais difícil negociar com João Leão em relação a Mário Centeno?

É igual. É que eu já tinha que negociar com o João Leão. Antes de mais, adoro o João Leão, somos amigos pessoais. Temos outro amigo em comum que costuma dizer que o João Leão é melhor economista da sua geração mas é muito difícil de negociar com ele. Já era antes. Ele era um dos segredos do sucesso da equipa anterior, era o atual Ministro das Finanças. Mas espero conseguir convencê-lo da importância deste investimento. Não falando em valores, será sempre um valor alto mas muito importante. O que é que nós queremos juntar a este esforço? E esta é a forma que nós achamos que deve ser visto o investimento público em Portugal daqui para a frente. Se vamos fazer um investimento em material circulante para dar resposta às necessidades de mobilidade, vamos tentar arranjar maneira de que uma parte considerável desse material seja fabricado em Portugal e desta forma aproveitarmos aqui uma procura pública para tentarmos desenvolver um novo setor em Portugal.

E quando é que Portugal estará em condições de fazer esses comboios novos?

Nós na realidade precisaremos sempre um fabricante que ganhou o concurso e que vem para cá. Nós temos em Portugal um conjunto muito vasto de empresas que estão aptas a participar na construção de um comboio, mas em tudo o que o comboio tem. Eu não queria fazer publicidade mas porque acabo por me esquecer mas empresas como a Efacec, como a Salvador Caetano, com a Martifer, como a Nomad na área da engenharia ferroviária... E peço desculpa a todas as outras. Nós já temos uma plataforma ferroviária nacional onde estão dezenas de empresas. Temos capacidade neste momento para trabalhar no setor. Nós queremos que houvesse aqui uma primeira oportunidade. Neste primeiro momento nós teríamos algumas destas empresas a fornecer esse fabricante e amanhã estas empresas estariam em condições para concorrer a concursos da Siemens, da Alstom, da Stadler Suíça, da CAF, da Talgo espanhola.

Vai ser uma condicionante desse concurso que é a empresa se instalar em Portugal?

Exatamente. Estamos a estudar a forma como podemos incluir no concurso essa exigência, porque já foi mais fácil do que o que é hoje por razões de não destruição de um mercado interno torna cada vez mais difícil. Mas estamos a estudar isso que é para nós fundamental. Que quem concorra a estes concursos tenha uma vantagem se na proposta que fizer tiver a incorporação nacional. Se nós quisermos que os portugueses viviam melhor, ganhem salários melhores, nós temos que graduar o nosso tecido produtivo. O setor ferroviário é um setor em crescimento, ponta tecnológica em todo o mundo. Por isso, a par do turismo - ninguém está aqui a pôr em causa o contributo que o sector dá para o país - nós temos que fazer outras coisas. E nós ganhámos com o investimento que foi feito no setor automóvel. À volta da Autoeuropa, da PSA, surgiram muitas pequenas e médias empresas que entretanto passaram a exportar, a fornecer outros fabricantes automóveis fora de Portugal. A ferrovia é um salto viável. Às vezes há uma parte de nós que não acredita na capacidade do país fazer mais, que é uma coisa que me chateia profundamente e fico sempre com a sensação de que nunca subiram de Leiria para cima. Porque se forem de Leiria para cima vão ver todo um país com uma capacidade industrial e tecnológica para fazer qualquer coisa que se faz neste momento em qualquer canto do mundo.

Senhor Ministro, diz quem sabe de ferrovia que temos obviamente um problema de material circulante, mas que o grande problema mesmo da infraestrutura é a velocidade média da nossa rede é muito baixa. Para quando uma viagem Porto-Lisboa abaixo das 2h00 e para quando o sonho chegar à 1h30?

Eu acho que é possível menos do que 1h30. Faço a justiça, o Dinheiro Vivo tem, porque

não há muitos jornalistas em Portugal neste momento que percebam de ferrovia. Tenho o Dinheiro Vivo, tenho o Público, e não quero ser injusto com mais nenhum jornalista mas pelo menos temos estes dois jornalistas que sabem do tema. Nós temos condições, se fizermos o investimento correto, para termos uma viagem de Lisboa-Porto de 1h15. Isso implica uma linha nova.

Estão feitas essas contas?

Este é um debate antigo em Portugal, mas é tal história. Eu lembro-me que o engenheiro João Cravinho, pai do João Gomes Cravinho, que sempre pensou o território e essas coisas dizia há muitos anos. O primeiro objetivo em matéria de tempo, para não dizer alta velocidade - porque verdadeiramente estamos aqui a falar de tempo de viagem - é Lisboa e Porto. Nós precisamos que estas duas grandes áreas metropolitanas consigo estar mais próximas do que aquilo que estão. Antes de nós pensarmos numa ligação a Madrid, é mesmo uma ligação Lisboa-Porto. O que aconteceu foi de que uma linha nós passamos, como vocês se lembram, para uma série delas, e dessa série delas passamos para zero. Aliás, essa é uma das propostas que o Costa e Silva faz em trabalho connosco e aquilo que o Costa e Silva faz é uma coisa muito realista que é: vamos fazer até um determinado sítio com a perspectiva de concluí-la numa fase posterior aproveitando já essa essa parte nova para reduzir o tempo. Reduzimos já o tempo, mas efetivamente, para ser game changer, precisávamos de uma linha nova Lisboa e Porto. E nós andamos todos aqui a enganar-nos uns aos outros e andámos durante décadas a fazer investimento em cima da linha do Norte quando toda a gente sabia…

É ainda nesta legislatura que será lançado este projeto?

Se calhar fui-me esticando com o entusiasmo porque eu acho mesmo que é um projeto estruturante, mas temos primeiro que fechar os planos de investimento do governo e se houver espaço esse é um projeto verdadeiramente estruturante para o país porque no dia que alguém entrar num comboio no Porto às 8h00 da manhã chegar às 9h15 a Lisboa nós estamos a pensar numa forma de relacionamento destas áreas metropolitanas completamente diferente. As empresas vão trabalhar de forma diferente, as pessoas vão trabalhar de forma diferente, os jornalistas vão trabalhar de forma diferente. Vamos ter um relacionamento verdadeiramente diferente entre estas duas áreas metropolitanas e isso é uma grande vitória.

Até se resolve o problema da ponte aérea da TAP Lisboa-Porto.

Para a TAP isso não é bom, mas deixaria de ser necessário, é evidente.

E face ao estado crítico da CP, e para encerrarmos o capítulo dos comboios, perguntar-lhe também se o estado vai ter de fazer novas injeções de capital para a empresa sair da situação de falência técnica.

Esse é um tema também muito importante porque nós temos a ideia de que a CP é um sorvedouro de dinheiro público. A CP tem uma dívida acumulada gigantesca e esse facto existe porque ao longo dos anos a CP tem sido subfinanciada pelo estado português. Isto é, o estado exige à CP um determinado serviço, mas nunca pagou à CP o verdadeiro valor pelo serviço que a CP estava a prestar. E ao longo dos anos tem acumulado dívida. Nós olhamos para a CP e dizemos assim. ‘ a CP é uma empresa que dá prejuízo, será sempre prejuízo’. Hoje em dia isso já não vai acontecer mais porque nós acordamos com o estado. nós, falo eu, ministro da tutela, mas neste caso a CP, um contrato de serviço público onde o estado pôde contratualizar com a sua empresa, é uma empresa pública mas como se fosse uma empresa privada que ganhou uma concessão ao estado. Nós contratualizámos com ela um conjunto de obrigações e contrapartidas. Se o estado quer garantir esta operação nestas linhas que são deficitárias, então o estado garante, exige que seja este o preço e paga por isso. Neste momento temos um contrato que foi visado há duas semanas, é uma realidade a partir de agora em que estado fará uma transferência anual para a CP que não é nenhum favor à CP, é apenas o estado pagar à CP para sempre a fazer o serviço que quer que a CP faça. A maior parte das linhas ferroviárias, com excepção da linha do Norte e depois a linha de Cascais, tudo o resto é deficitário. Estamos a pedir a uma empresa para fazer uma operação deficitária. Então se estamos a pedir temos que pagar. E se o estado pagar à CP por aquilo que exige que a CP faça, a CP deixa de ser um problema para o estado.

Mas uma coisa é daqui para a frente. O que temos até agora é uma dívida acumulada, daí a pergunta da injeção se é necessário fazer ou não.

O contrato disse público pressupõe o saneamento financeiro da dívida portanto agora com o contrato de serviço público… Eu vou ter que, enquanto ministro, negociar com as finanças, neste caso a secretaria de estado de tesouro com o contrato de serviço público o saneamento da dívida. A dívida é de dois, qualquer coisa mil milhões. Nós vamos ter que fazer orçamento financeiro da empresa e se não o fizermos o contrato começa coxo. Nenhuma empresa sobrevive com uma mochila daquelas. Nós vamos ter que reduzir, vamos ter que sanear financeiramente a dívida da CP e tenho um contrato daqui para a frente e a CP deixa de ser um problema para o estado. Os comboios novos é outra coisa. A CP ou o país entende que precisamos de renovar o nosso parque de material circulante. Então a CP faz o pedido ao estado de um plano de investimento e o estado autoriza ou não. Autorizando esse plano de investimento nós depois vamos fazer transferências para amortizar financeiramente esse investimento que a CP faz. O que é verdadeiramente importante se calhar comecei a baralhar é passar esta nota. Foi estabelecida com o estado uma relação de previsibilidade e transparência entre a CP e o estado como nós temos com a Fertagus, que é uma empresa com uma concessão privada que explora a operação a sul do Tejo. E o que nós temos que fazer com as empresas públicas é o mesmo, não é financiar ao ritmo das indemnizações compensatórias. É ter um contrato com uma empresa pública e cumprir o contrato.

 

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