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“Candidatos à TAP estão habituados a uma fase inicial de contestação”

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“Candidatos à TAP estão habituados a uma fase inicial de contestação”

Têm sido anos de turbulência no setor dos transportes e das telecomunicações. Desde que é secretário de Estado, Sérgio Monteiro tem lidado com vários dossiês pesados: privatização dos CTT, concessões das empresas de metro e de autocarros, fusão das Estradas de Portugal e Refer, caso PT e, claro, a privatização da TAP.

O governo decidiu avançar para a requisição civil de 70% dos trabalhadores da TAP, por forma a garantir que os voos previstos para os quatro dias de greve entre o Natal e o Ano Novo sejam realizados. Acredita na eficácia da medida? Os trabalhadores podem boicotar com as chamadas greves de zelo, à semelhança do que aconteceu em 1997…

É muito importante passarmos uma mensagem de que acreditamos todos num Estado de direito. O governo não é o único agente que está vinculado a esse tipo de obrigações. Todas as matérias suscetíveis de violar os termos desta decisão ou das leis que regem as relações laborais, obviamente, não podem ser aceites.

O que acontecerá se tal se verificar?

A possibilidade está mais presente no espírito de todos porque foi isso que aconteceu na requisição civil de 1997. Mas o momento que o país vive, a maturidade democrática, os hábitos, o escrutínio e a capacidade que a sociedade tem de fazer com que os direitos e obrigações sejam cumpridos é bem diferente de há 17 anos. Daí que a nossa expectativa seja a de que a requisição civil tenha plena eficácia. Deixámos claro que foram as circunstâncias específicas do momento para o qual a greve estava pré-agendada que nos levaram a tomar esta medida extrema. Recordo, aliás, que no setor dos transportes, desde o início da legislatura, já tivemos 955 pré-avisos de greve, dos quais mais de 650 dias – totais ou parciais – se materializaram em greve. Não somos um governo intolerante a um direito legítimo, o da greve, mas esse direito não pode colidir com outros interesses gerais mais importantes.

A eficácia da medida pode ainda ser prejudicada pelo ritmo de cancelamentos e mudanças de voos. O governo ainda vai a tempo de evitar a transferência de mais pessoas para outras companhias?

O principal objetivo da requisição civil não é minimizar o impacto financeiro na TAP. Esse é um objetivo que está em terceiro ou quarto nível de prioridade. A primeira prioridade é assegurar a mobilidade das famílias que se querem juntar aos seus em Portugal ou de quem se quer deslocar ao estrangeiro porque tem família noutros países, de quem confia na TAP ou tem na TAP a única alternativa.

A questão é se continuam a confiar.

Espero que o capital de confiança na sua companhia seja o menos abalado possível com iniciativas desta natureza, por parte dos sindicatos. Mas é claro que algum abalo terá e nós estamos preocupados com a perceção de fiabilidade do serviço e com o ativo reputacional que a companhia tem. Mas esse é o sentido de responsabilidade que deveriam ter tido aqueles que pré-convocaram a greve para o Natal, uma altura crítica na junção das famílias e no valor humano, bastante mais importante, neste caso, do que o valor económico ou financeiro inerente a uma greve.

Os trabalhadores têm razão nas reivindicações que fazem?

A razão dos trabalhadores foi integralmente perdida. Deixámos isso claro, que os sindicatos tinham faltado à palavra que haviam dado ao ministro da Economia e a mim próprio na reunião de dia 12. Nessa reunião, de mais de três horas, ficou como ponto prévio na discussão que não era a privatização que estava em causa, mas algumas matérias que, no âmbito da privatização, preocupavam os trabalhadores. Se os sindicatos pretendiam, nessa reunião, tomar a posição que tomaram na segunda-feira seguinte, dia 15, então teriam poupado três horas de uma reunião que não serviu para nada e três dias de espera ao país.

Como vê a atitude dos sindicatos?

É uma atitude de pouca responsabilidade. Não queria ir muito mais além na qualificação, porque o debate político e de ideias já está profusamente qualificado com exageros e grandes adjetivos. Quando a primeira condição dos sindicatos é a suspensão de uma decisão que um governo democrático, legitimamente eleito e em plena posse das suas funções, toma relativamente à privatização, estamos a subverter o Estado de direito.

Se os sindicatos suspenderem a greve, haverá margem para continuar a negociar?

Claro que sim. A suspensão da greve é um pré-requisito.

Avançaram com a requisição civil antes de ser decidido, em Conselho Económico e Social, o processo dos serviços mínimos. A lei diz que só se pode recorrer à requisição civil depois de frustrada essa possibilidade. Antecipa uma batalha jurídica?

Não, porque há uma confusão jurídica. O diploma legal no qual nos baseámos para a decisão da requisição civil não é o diploma do Código do Trabalho, é o decreto-lei n.oº 637 de 20 de Novembro de 1974, que nem sequer necessita da existência de uma greve para produzir o seu efeito. Por exemplo, se houver uma catástrofe natural, pode ser decretada uma requisição civil. Quando o interesse público estratégico ou de setores vitais da economia está em causa, pode ser decretada a requisição civil.

Silva Peneda, presidente do Conselho Económico e Social, tem dúvidas sobre a legalidade desta medida.

Estamos muito seguros da decisão e do caminho que tomámos.

A privatização sofreu com a greve e agora com a requisição civil. Isto pode prejudicar a operação?

O processo propriamente dito não sofreu. Mas o valor da companhia sofre com a greve, claro que sim.

Depois de uma requisição civil, que trava uma greve, a relação com os trabalhadores fica ainda mais tensa?

Não é essa a nossa expectativa. A requisição é um ato administrativo que visa repor o funcionamento de uma empresa que presta um serviço essencial numa quadra festiva do ano, essencial também para o direito de reunião das famílias.

A greve afastou potenciais interessados? Como é que um candidato à compra da TAP olha para uma empresa com esta agitação social?

Não sei, não tivemos nenhum contacto com potenciais interessados, nem nenhum nos manifestou menor vontade. Julgo que já terão participado em outras privatizações do setor, noutros países, e, por isso, estarão habituados a este movimento inicial de contestação, que depois tem tendência a esbater-se à medida que o processo avança. Muitas vezes agitam-se certos fantasmas de que os potenciais compradores não vêm, mas eles estão habituados a esta convulsão.

Está muito otimista.

Não, sou realista. Baseio-me em casos reais de outras privatizações, e não em ficções, e baseio-me na perceção que tenho de que, depois deste ruído grande, tende-se para uma normalidade nas relações laborais. Caso contrário, o prejuízo maior, para além do interesse nacional, é para os próprios trabalhadores. Uma empresa inviável não tem condições para sobreviver.

Tem condições para lançar o caderno de encargos em janeiro?

Estávamos a aguardar que estas negociações terminassem. O repto que fizemos à plataforma sindical foi o de participar na elaboração do caderno de encargos. É um trabalho que está em curso. Não temos o caderno de encargos terminado, mas aquilo que esperamos é que, em janeiro, estejamos em condições de o aprovar em Conselho de Ministros.

Quanto aos interessados, são, de facto, bons, com dizem o governo e a TAP, ou são candidatos sofríveis?

A avaliação sobre a qualidade dos candidatos será feita no momento em que apresentarem o seu projeto estratégico. Temos uma ideia genérica sobre o projeto de cada candidato.

Quantos são?

São mais de três. Não estamos a confirmar o número.

Porquê?

Porque o número de potenciais interessados pode não se refletir em propostas e porque podem surgir mais interessados que não estão, neste momento, posicionados. Queremos dar a ideia de que temos um processo aparentemente mais competitivo do que o que existiu em 2012, mas ainda não estamos na fase de receber propostas formais.

Qual é o perfil dos candidatos?

Os projetos genéricos são muito heterogéneos porque a natureza dos próprios candidatos é, também ela, muito diferente, do ponto de vista da geografia e da complementaridade entre aquilo que têm e a própria TAP. Direi apenas que existem visões muito diferentes sobre o futuro da TAP, sem que nenhum negue a sua importância estratégica para o país e o seu potencial de crescimento, no curto e no médio prazo. Existem investidores de natureza industrial e setorial que têm, por isso, outras companhias aéreas, e existem investidores financeiros.

Disse esta semana, a propósito da greve, que a privatização só não acontecerá se não existirem interessados. Há o risco de, no final, a TAP ficar sem comprador?

Há sempre esse risco.

Com os dados que tem em cima da mesa, essa possibilidade existe?

Já em 2012 isso aconteceu, portanto, é mais do que uma possibilidade teórica. O que dissemos é que seremos muito exigentes com as condições do caderno de encargos e com as obrigações financeiras. Se não as cumprirem, não nos restará outra alternativa. Agora, se estamos mais confiantes do que em 2012, aí a resposta é claramente sim, estamos mais confiantes.

O que vão exigir aos candidatos?

Que partilhem a visão que o governo tem de que a TAP vai continuar a ser uma empresa de bandeira, com sede e direção em Portugal, a pagar impostos em Portugal, com trabalhadores sujeitos à legislação laboral portuguesa; de que vai continuar a contribuir para as exportações portuguesas, a cobrir as obrigações de serviço público com as regiões autónomas dos Açores e da Madeira e a cumprir as principais ligações à diáspora portuguesa e aos que estão a trabalhar em Angola e em Moçambique. Todas essas obrigações têm de ser cumpridas. Se alguém partilhar esta visão e acreditar que a TAP pode valer mais do que aquilo que vale agora, se tiver capital, mais aviões… Não queremos o capital por capricho, mas para a TAP ter mais aviões para poder voar para o México e para a China, onde se estão a intensificar as relações comerciais. A TAP é dos maiores exportadores nacionais e o maior exportador de serviços, mas isso não se perde quando se vende a TAP. A TAP continuará a exportar mais do que até aqui e continuará a ser um contributo positivo para a economia nacional.

O que terá mais peso na decisão do governo, o encaixe financeiro?

Não. O encaixe financeiro é, obviamente, um critério importante, mas o mais importante são os critérios de valorização futura da TAP, as suas obrigações de capitalização e a partilha da visão que o governo tem de que a TAP é um ativo estratégico que precisa de ser mantido e, se possível, reforçado. Além do contrato de compra e venda, haverá um acordo de parceria estratégica, no qual o futuro comprador se vincula quanto ao dinheiro a investir na TAP e também nas rotas. Essas eram matérias que estavam já previstas no caderno de encargos anterior [em 2012].

Após a publicação do caderno de encargos, qual será o calendário?

O caderno de encargos definirá se faremos a venda em duas etapas ou apenas numa. Até agora, em processos de privatização, tivemos uma fase de entrega de propostas não vinculativas e depois uma de entrega de propostas vinculativas. Como esta já é a segunda vez que, num curto espaço de tempo, tentamos privatizar a TAP, e já há muita informação conhecida pelo mercado, haveremos de decidir se vamos diretamente para a fase de ofertas vinculativas. Esperamos estar em condições de, ainda no primeiro semestre de 2015, escolher o parceiro estratégico da companhia.

Está em curso a fusão entre as estradas de Portugal e a Refer. Esta semana, os trabalhadores fizeram nova greve a contestar a fusão. Existem também notícias de fricção entre os presidentes da Refer e da Estradas de Portugal. Como está o processo?

A decorrer com normalidade. Em primeiro lugar, o trabalho da comissão para a concretização da fusão está a decorrer a um ritmo extraordinário.

Como é que interpreta as notícias da circular do presidente da Refer a impedir que os seus trabalhadores se reúnam com o presidente da Estradas de Portugal sem ser informado?

É uma questão de organização interna. Foi apenas uma questão de clarificar o planeamento, já que, em alguns casos, os colaboradores participavam em reuniões sem avisar a hierarquia. Isso, por vezes, cria disrupções. Mas não é uma circular ofensiva, nem com o sentido que lhe foi dado.

Os dois presidentes estão a conseguir trabalhar juntos?

Totalmente.

O governo estima que a fusão gere poupanças de 50 milhões de euros já em 2015 e, a partir de 2018, de 100 milhões por ano. Parte será obtida com a dispensa de trabalhadores. Já existe uma estimativa de cortes?

A fusão tem um alcance muito para lá da redução do número de trabalhadores. Primeiro, a fusão não é caso único na Europa. Os países do Norte, avançados do ponto de vista das boas práticas de gestão de infraestruturas, têm este modelo. Segundo, o processo de reforma feito no setor das infraestruturas e dos transportes, onde já houve a saída de mais de 3300 trabalhadores, desde o início da legislatura, foi todo feito com o cumprimento estrito da lei laboral, por acordo. Se se der o caso, no futuro, de haver redução do número de trabalhadores, então o que acontecerá é que haverá um acordo. Mas não é esse o objetivo. O objetivo é fazer com que o investimento seja feito de forma conjunta. A manutenção das estradas e das ferrovias pode ser feita por fornecedores diferentes, mas coordenada, para poupar dinheiro. O número de edifícios das duas empresas pode ser reduzido, e o Estado realizar dinheiro com a venda de património. O número de chefias pode ser reduzido, para que haja racionalização dos gastos.

Qual a estimativa do número de efetivos libertado após a fusão?

Não temos, a resposta é clara. Aquilo que pretendemos é materializar poupanças ao nível do investimento, manutenção, venda de imobiliário e património, redução de chefias e de consumos intermédios.

Quando é que o processo de fusão estará concluído?

A fusão jurídica acontecerá no início de 2015, o mais tardar em fevereiro. E depois a prática determinará se será aquele o número das poupanças, se será superior ou diferente.

O presidente da futura empresa será António Ramalho, o atual presidente da Estradas de Portugal?

Será essa a proposta que faremos à comissão de recrutamento e seleção, presidida pelo professor João Bilhim.

Sobre as concessões dos transportes, o Porto já foi lançado e as propostas têm de ser entregues até dia 30. Quem são os interessados?

São os maiores grupos de serviços de transportes públicos e privados do mundo. Com isto resumimos bem o trabalho de reestruturação. Desde empresas francesas, do Reino Unido, do continente americano, nomeadamente México e Brasil, até Espanha. E também, obviamente, operadores nacionais. Foram 15 as entidades que levantaram o caderno de encargos. Quem apresentará proposta, já veremos.

Estão à espera de quantas?

Estamos à espera de propostas boas.

Quando será tomada uma decisão?

A expectativa é que a decisão possa ser tomada ainda em janeiro. Mas a entrada em funcionamento do novo operador acontecerá mais tarde, até porque a decisão será submetida ao visto do Tribunal de Contas.

O lançamento do concurso do Porto sofreu alguns atrasos. Por isso, Lisboa vai passar para 2015?

O início passará para 2015. Os operadores disseram-nos que não tinham capacidade para gerir em simultâneo dois concursos desta dimensão.

São os mesmos?

Serão os mesmos, provavelmente. E também porque, na defesa do interesse do Estado, não queremos que eles possam olhar para os dois concursos e preferir um face ao outro. Queremos que haja boa tensão competitiva.

Lisboa será só lançado após a conclusão do Porto?

Após a entrega de propostas do Porto.

A redução de efetivos no setor é para continuar?

Sempre que se justifique.

Até agora saíram três mil efetivos?

Mais de 3300, o que corresponde a cerca de 21% do total do setor. É uma reforma que já poupou aos contribuintes, em 2011, 2012 e 2013, mais de 670 milhões de euros de valor acumulado.

Em relação à renegociação das PPP, um think tank, o Instituto de Políticas Públicas, concluiu no final de novembro que só em 2015 é que o governo terá poupanças (172 milhões de euros), havendo depois, já em 2017, um aumento de 50 milhões de euros. Isto parece contradizer as previsões do governo, que apontam para 400 milhões de euros. Em que é que ficamos?

Terei gosto, quando esse think tank quiser, em poder participar nessa discussão. Digo apenas que não são só previsões do governo, mas também do FMI, da Comissão Europeia e da OCDE, que já as confirmaram, tendo validado também os números conseguidos em 2012 e 2013, bem como os que serão conseguidos em 2014. O fato de não termos os contratos assinados não significa que as poupanças não estejam já a ser efetivadas.

Essa é a questão. Os bancos ainda não deram o seu aval.

Ainda não concluíram o aval, mas já estamos a fazer o pagamento com base nos novos valores.

E se os bancos não derem o aval?

O processo reverte.

E as poupanças esfumam-se?

Claro, mas não podemos daí inferir que as poupanças não estão a ser conseguidas. Queremos é torná-las definitivas, resolver a incerteza.

E em que fase é que está esse processo com os bancos?

Para 60% do valor da poupança, já temos o acordo dos bancos. Nos restantes 40% do valor e dos casos, ainda aguardamos pela resposta. O nosso objetivo é deixar o processo totalmente concluído nesta legislatura.

Mas há um risco nestes 40%.

É um risco real, mas imaginemos que os bancos dizem não a um acordo. Aí, a probabilidade maior é a de que esses bancos vejam que a situação de insustentabilidade do setor coloca mais em risco os pagamentos do que o acordo. Assim, alguma recusa ou dificuldade de perceção inicial, que tem acontecido com um ou outro banco internacional, tem sido superada em muitos casos. Havendo esse risco, não o percecionamos como um risco muito elevado. Estamos comprometidos em tornar definitivas as poupanças.

O governo voltou a inscrever a privatização da CP Carga no OE2015. Há condições para que a privatização ocorra ainda nesta legislatura?

Prevemos não só a privatização da CP Carga, mas também da EMEF. Estamos, neste momento, a organizar o processo, nomeadamente em diálogo com a Comissão Europeia, porque estas empresas foram sendo apoiadas durante os anos em que tiveram prejuízo. Queremos clarificar com a Comissão Europeia que não há o problema de auxílios ilegais. Terminada esta fase de diálogo, queremos avançar com a privatização. Há condições para a concretizar ainda nesta legislatura.

Como está o processo de privatização/concessão da Linha de Cascais?

Quem a gerirá será a empresa que resultará da fusão da Estradas de Portugal e da Refer. Assim que a fusão jurídica ocorrer, o processo será lançado.

Sobre a PT, o governo vai manter-se à margem, apesar da importância para o país, também na inovação?

O papel de liderança em algumas áreas, nomeadamente na inovação, não estará em causa. Há porventura alguma comoção nacional gerada por algumas personalidades relativamente à importância estratégica de certas empresas ficarem em certas mãos. Não é esse o modelo em que acreditamos.

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