Opinião: Vital Moreira

Excesso regulatório: O caso da nova “lei Uber”

Foto: Reuters
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1. É de saudar o facto de, mais de um ano depois da proposta de lei do Governo sobre o assunto, a Assembleia da República estar em vias de aprovar a lei que reconhece explicitamente e regula juridicamente as plataformas eletrónicas de intermediação de serviços de transporte em automóvel com condutor, tipo Uber.

Mas a lei aprovada, que alterou significativamente o texto governamental, acaba por resultar numa “salgalhada” regulatória, excessiva e inconsistente, submetendo a referida atividade a uma regulação imprópria de um mercado aberto, concorrencial e transparente, como é o caso.

2. Vejamos alguns exemplos de impertinência regulatória. Para começar, a nova lei submete as referidas plataformas a licenciamento administrativo (quando o Governo só exigia uma comunicação prévia), o que não deixa de ser um retrocesso anómalo, quando desde há muito há uma deliberada vontade política de optar pelo “licenciamento zero”, libertando a economia e as empresas de obstáculos e encargos administrativos desnecessários. Ora, é evidente que no caso não existe nenhum perigo para a saúde, para a segurança ou para o ambiente que justifique a exigência de licenciamento prévio. Só o atavismo político e o desejo de criar mais uma taxa justifica a abstrusa exigência.

Na mesma linha, a nova lei estabelece limites às comissões cobradas pelas plataformas digitais aos operadores de transpores a elas associados, bem como aos preços dos próprios serviços de transporte, o que é de todo despropositado num mercado concorrencial como é esse e onde, portanto, não faz sentido fixar legislativamente os preços dos serviços. Os “preços controlados” passaram há muito à história. Hoje a regra só pode ser a concorrência nos preços.

Misturando alhos com bugalhos, só faltava uma medida “social” – desta vez oriunda do CDS – de obrigar as referidas plataformas a disponibilizar veículos e serviços preparados para deficientes motores, ao mesmo preço dos serviços ordinários. Ora, essa “obrigação de serviço público” justifica-se no caso dos táxis, que gozam das competentes contrapartidas. No caso da Uber e demais plataformas eletrónicas, essa exigência não faz sentido, porque não são elas que disponibilizam nem carros nem serviços de transporte, nem podem obrigar nenhum do seus associados a fazê-lo, uma vez que a adesão destes é voluntária. Elas só disponibilizam a infraestrutura eletrónica através da qual operadores e utentes contratam os serviços de transporte oferecidos no mercado.

3. Também merece um comentário a contribuição financeira prevista na lei, que o PSD começou por qualificar indevidamente como “taxa”.

A figura das “contribuições regulatórias” está expressamente prevista na Lei-quadro das autoridades reguladoras, de 2013, tendo sido criadas em benefício de várias autoridades reguladoras e estando também prevista nos Estatutos da Autoridade para a Mobilidade e os Transportes (AMT), de 2014, que, porém, remetem a sua instituição para legislação própria, até agora não emitida (salvo erro). A independência das autoridades reguladoras supõe a sua autossuficiência financeira, sem dependerem do orçamento do Estado, sendo justo que sejam sustentadas financeiramente pelos próprios agentes regulados (princípio do “regulado-pagador”. Tal vale também para a regulação dos transportes.

Todavia, para ser aceitável, a nova contribuição sobre as referidas plataformas digitais na área dos transportes deve cumprir alguns requisitos essenciais:

– deve ter como beneficiária apenas a autoridade reguladora dos transportes (a AMT) e não outras entidades públicas que nada têm a ver com tal contribuição, sob pena de esta passar a ser um imposto seletivo;

– deve aplicar-se igualmete às plataformas eletrónicas afins que hoje já existem para outras modalidades de transporte, incluindo os táxis, sob pena de manifesta violação do princípio da igualdade;

– pela mesma razão, deve aplicar-se a todos os operadores de transporte sujeitos à jurisdição da respetiva autoridade reguladora, no âmbito da legislação sobre a referida “Contribuição da Mobilidade e Transportes”, a começar pelos táxis, não havendo nenhuma justificação para criar avulsamente uma contribuição específica para uma categoria limitada de empresas, que operam numa submodalidade de transporte em automóveis com condutor, que, aliás, não causam nenhuma sobrecarga regulatória, pelo contrário.

O “Estado de direito tributário” supõe o respeito pela igualdade na repartição de encargos públicos. Seletividade é discriminação.

4. Numa economia de mercado, os excessos regulatórios são tanto ou mais nocivos para o desempenho económico e o interesse dos consumidores do que os défices regulatórios. A regulação pública é sempre subsidiária ou supletiva em relação ao funcionamento das regras do mercado.

Sem dúvida, neste caso a imoderação e a impertinência regulatória não chegam para neutralizar a notória mais-valia desta lei para o progresso da mobilidade urbana entre nós, quanto a mais oferta de serviços, mais concorrência, mais qualidade e preços mais baixos. O próprio setor do táxi vai ter de se modernizar e de melhorar os seus serviços, sob pena de perder clientes e lucros. Quem ganha, em ambos os casos, são os utentes em geral. Mas não havia necessidade de “borrar a pintura” regulatória de forma tão intrusiva.

Curiosamente, as propostas mais intervencionistas vieram do PSD e do CDS contradizendo a sua alegada vocação liberal em matéria económica. Que as medidas criticadas tivessem sido propostas pela esquerda anticapitalista, podia compreender-se; mas que elas proviessem do PSD e do CDS e fossem sufragadas pelo PS, torna-se incompreensível.

Adenda:
Como declaração de interesses, convém informar que prestei serviços de consultoria jurídico constitucional à Uber, tendo autorizado a empresa a divulgar o meu “parecer” (como, aliás, sempre faço).

Professor Catedrático de Direito na Universidade de Coimbra e Universidade Lusíada/Norte

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