Estacionamento 2.0

Recentemente registei um alto nível de contestação popular perante a perda de 19 lugares de estacionamento em resultado da construção de uma nova ciclovia que vai ligar a Almirante Reis à Afonso Costa. A zona não é - nem de perto - das mais saturadas em termos de estacionamento (as mais pressionadas, no Areeiro, são certamente o Bairro dos Actores e o Bairro dos Aviadores (antigo Bairro de Santo António: entre a Av de Roma e o Campo Pequeno). A contestação popular tinha, contudo (tem sempre) razões: em virtude da pressão no estacionamento no vizinho Bairro dos Actores a zona da Afonso Costa é usada como reserva de estacionamento nos dias de saturação e qualquer remoção de lugares, aqui, acaba por impactar na vida daqueles que por opção, ou sem ela, têm que se deslocar de automóvel.

Por princípio e regra: qualquer intervenção nas vias de Lisboa que retire lugares de estacionamento deve incorporar três vectores:

1. Vector Participativo: deve incluir sempre alguma forma de auscultação ou consulta pública: ampla e eficaz que oiça as preocupações dos moradores e incorpore na obra as respostas a estas preocupações e numa forma que seja eficaz, isto é: que produz efeitos. Neste vector a existência de barómetros sociais permanentes (sondagens aleatórias enviadas por correio ou por mail a uma lista de utilizadores registados) ou termómetros sociais (aplicações móveis que mapeiem o estado de espírito quanto à qualidade do espaço urbano georeferenciado e que premeiem os utilizadores por um sistema de pontos (moeda social) são essenciais para identificar e medir a percepção dos cidadãos perante uma possível intervenção e os seus efeitos a curto prazo. Abrir, sempre, processos de consulta pública, de esclarecimento aos cidadãos ou mobilizar, mesmo, fóruns de cidadãos, com peritos e facilitadores, cidadãos aleatoriamente escolhidos e que produzem relatórios finais vinculativos pode também ser uma alternativa participativa que merece ser avaliada para mitigar, prever e resolver a contestação que, inevitavelmente, sempre surge como efeito de qualquer grande intervenção no tecido urbano.

2. Vector Compensativo: No caso concreto nenhuma intervenção que retire lugares de estacionamento deve ser realizada sem que exista algures alguma forma de recuperação de lugares ou de compensação aos moradores seja através da criação, perto, de zonas de estacionamento reservadas a moradores (e fiscalizadas no período nocturno), seja através da redução dos preços dos parques de estacionamento vizinhos (EMEL e Empark), seja através da criação de outros lugares em zonas nas redondezas e onde ainda exista essa possibilidade (p.ex. nos limites do Parque Urbano do Vale da Montanha). Em casos mais extremos há que ponderar a comparticipação dos custos de estacionamento em parques Empark (na falta de alternativas) ou da promoção de descontos junto de comerciantes através da cedência (com vantagem) de bilhetes de estacionamento pré-comprados como troco a dar em lojas (ou adoptar um esquema de "moedas sociais" que permita este tipo de recompensa).

3. Vector Explicativo: Existem muitos estudos internacionais sobre os efeitos positivos da construção de ciclovias junto de moradores e de comerciantes do comércio local mas faltam estudos nacionais e, sobretudo, estudos em Lisboa nas zonas onde já se instalaram ciclovias e que tenham dados de qualidade e actualizados em tempo real. As tarefas da boa governação da cidade exigem bons dados que possam assistir correctamente os decisores políticos. É preciso validar nestes estudos as conclusões que se tiraram nos estudos internacionais:
a. Estudar como se deslocam as pessoas dentro da malha urbana quer através da instalação (voluntária) de aplicações, dados de levantamentos de Multibanco ou outros meios que meçam e anonimizem os percursos de um conjunto aleatório de cidadãos e os perfis de compra quer através de inquéritos e sondagens realizados regularmente.
b. Há estudos internacionais que dizem que ciclovias dedicadas aumentam a circulação de bicicletas e os padrões de consumo diários e regulares no comércio local: isto está a acontecer em Lisboa?
c. A redução da velocidade nas vias com grande densidade comercial em estudos norte-americanos indicou que isso aumentava os padrões de consumo no comércio local. Isto está também a acontecer em Lisboa, p.ex. na Av Guerra Junqueiro e na Av de Paris?

Com Participação, Moderação e Envolvimento será possível conduzir com sucesso e bons níveis de aderência a revolução verde que a Cidade tem que cumprir por forma a alcançar os objectivos do "plano metropolitano de adaptação às alterações climáticas" aprovado em 2018 e que replica as metas do Pacote Energia-Clima para 2020. Será assim possível alcançar os objetivos comunitários de reduzir em 20% do consumo de energia e de alcançar reduções das emissões de CO2 em relação a 1990 no sector dos Transportes (aviação incluída, transporte marítimo excluído) de entre -54% a -67%.

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