O pior ano do pós-guerra para a logística internacional

O título deste artigo poderia subentender algum sensacionalismo, não fosse a sucessão de eventos e de fenómenos de caráter absolutamente imprevisível que se abateram sobre a sociedade e a economia mundial nos últimos 18 meses. A logística, enquanto força motriz da economia internacional, encerra na sua atividade uma das faces mais visíveis desta crise absoluta.

O ritmo e a imponderabilidade das incessantes disrupções introduzidas na cadeia logística mundial, no último ano e meio, desafiam o argumento do thriller mais vibrante de Hollywood. O surgimento de um desconhecido e misterioso vírus na longínqua República Popular da China, no final do ano de 2019, provocou os primeiros sinais de instabilidade na indústria. A "fábrica do mundo" encerrava temporariamente, e as multinacionais ocidentais rapidamente começaram a sentir as dificuldades no abastecimento. De forma ainda mais célere, a epidemia dá lugar à pandemia, e o agora denominado SARS-CoV-2 torna-se uma ameaça global, sem fim à vista.

Por todo o mundo, os Governos decretam lockdowns generalizados e o encerramento de fronteiras. Os Armadores, as Companhias Aéreas e os Transitários desesperam. Com as empresas encerradas, as encomendas diminuem brutalmente e as operações logísticas sofrem uma derrapagem generalizada. Os (pontuais) serviços focam-se, sobretudo, em missões urgentes de abastecimento de unidades de saúde com material médico, cirúrgico e de proteção, a partir de uma República Popular da China que recuperava já do impacto inicial da pandemia. O crescimento exacerbado da procura por ligações com esta "fábrica do mundo" provoca um aumento generalizado dos custos de transporte - o frete de um avião mais do que quintuplica o valor habitualmente praticado.

Após um dramático trimestre para a economia europeia, o Verão de 2020 trouxe alguns sinais de retoma, com a reabertura de alguns setores de atividade e, consequentemente, das respetivas trocas comerciais. Acontece, contudo, que a produção mundial seguia a dois ritmos vincadamente distintos, com a máquina industrial chinesa a acentuar

continuamente a posição de liderança e a respetiva rede de dependências. Cenário a que os líderes e decisores mundiais assistiram confortavelmente, até ser atingido um ponto de eclosão: a sangria de exportações no corredor Ásia-Europa não encontrava paralelo no percurso inverso, provocando uma incontrolável décalage na disponibilidade de contentores para transporte das mercadorias a partir do mercado asiático.

Novamente, o ónus recai sobre as empresas de transporte internacional. À dificuldade em suprir as necessidades dos clientes europeus e americanos, soma-se uma escalada exponencial dos preços, com um contentor de 40 pés a sextuplicar o respetivo valor, comparativamente ao período homólogo de 2019. A estas duas variáveis, para completar o cenário dramático para os responsáveis logísticos, acrescenta-se igualmente os atrasos brutais nas rotas tradicionais, nomeadamente no corredor Ásia -Europa, com alargamentos médios de 20-30 dias em percursos de ida e volta que habitualmente tomavam 85.

Era este o difícil panorama com que a supply chain global se deparava quando um novo incidente, sem precedentes, bloqueou, na verdadeira aceção da palavra, o comércio internacional. O encalhamento de um navio de grandes dimensões no Canal do Suez, corredor onde circulam mais de 11% do total mundial de mercadorias, impediu, durante mais de uma semana, a passagem de centenas de navios cargueiros, provocando atrasos superiores a duas semanas nos prazos estimados.

Estimativas que rapidamente foram agravadas por um novo evento, desta feita no Sul da R. P. da China. A identificação de um surto de Covid-19 no Porto de Yantian, em Shenzhen, levou a uma massiva campanha local de testagem que impediu, durante mais de 20 dias, a atividade deste importante canal de exportação, reduzindo a capacidade operacional em 70% da normal capacidade. Estima-se que mais de 160 escalas (navios) tenham sido omitidas, provocando um congestionamento naquela área de mais de 700 mil contentores acumulados ou a terem de ser desviados para outros portos.

Esta é uma retrospetiva sintética do período mais exigente e desafiante do pós-guerra para a logística internacional. Dezoito meses que poderão ser sintetizados numa palavra: escassez. Escassez de encomendas, numa primeira fase, e escassez de contentores, de navios, de matérias-primas, chips e componentes, na atual. Igualmente escassez e insuficiência na resposta, nomeadamente na Europa. Em diversos Portos europeus, condicionados pela redução do número de efetivos e a adoção do teletrabalho, regista-se um enorme congestionamento, com mercadorias parqueadas por períodos superiores ao normal até serem movimentadas. Os tempos médios de trânsito dispararam, o tempo de espera para atracagem dos navios nos principais portos na Ásia e na Europa atingiu períodos superiores a sete dias, o cancelamento de escalas em vários portos é constante, deixando a mercadoria em portos de transbordo a aguardar navios para as colocar nos portos de destino mais de 30 dias, aumentando o tempo de trânsito total entre os 60 e 90 dias. O tempo total de rotação de um navio (round trip) entre a Ásia e a Europa disparou de tal forma que o aumento de tempo de trânsito está a provocar uma perda na capacidade disponível, não só de navios como de equipamento (contentores) superior a 30%. As consequências, conforme a História nos habituou, sentir-se-ão nas prateleiras dos supermercados, nas cadeias de abastecimento, na Indústria Europeia e finalmente na carteira do consumidor: seja com os custos das matérias-primas e do transporte a crescerem exponencialmente, seja com o encarecimento do produto final, provocando a muito curto prazo a inevitabilidade de uma inflação cujas consequências são ainda imprevisíveis, mas que certamente provocará um decréscimo acentuado no crescimento da economia dos países Ocidentais.

Uma crise cuja resolução não se vislumbra próxima, que se avoluma com o decorrer das semanas, e que seguramente conduzirá ao aumento do desequilíbrio nos corredores comerciais e, consequentemente, na globalização da economia. Uma crise aparentemente sem responsáveis, ou causas. Se é verdade que a pandemia e o bloqueio no Canal do Suez constituíram acontecimentos sem paralelo na história contemporânea, não é menos correto lembrar que diversos especialistas, nas respetivas áreas, tinham já apontado a previsibilidade de tais eventos poderem vir a ocorrer num futuro próximo. Alertas que foram ignorados a toda a linha pelo poder político e empresarial no Mundo Ocidental, não tendo sido criados planos de contingência, capazes de minorar as desastrosas consequências como as causadas pelas ocorrências a que atualmente assistimos.

Mário de Sousa, CEO da Portocargo

Mais Notícias

Outros Conteúdos GMG

Patrocinado

Apoio de