opinião: Joana Petiz

O que Pedro Nuno Santos não diz sobre a TAP

Bruno Castola, da Airbus, Miguel Frasquilho, chairman da TAP,
Pedro Nuno Santos, ministro das Infraestruturas,
Antonoaldo Neves, CEO da TAP, e Klaus Röwe, vice-presidente sénior da Airbus, na entrega do primeiro A321LR 
Foto: DR
Bruno Castola, da Airbus, Miguel Frasquilho, chairman da TAP, Pedro Nuno Santos, ministro das Infraestruturas, Antonoaldo Neves, CEO da TAP, e Klaus Röwe, vice-presidente sénior da Airbus, na entrega do primeiro A321LR Foto: DR

Se o Estado tem um dever na TAP é o de garantir não apenas que o hub se mantém em Lisboa mas que o serviço às regiões autónomas e às rotas da diáspora é assegurado.

O governo não manda, mas se não fosse o Estado manter-se na TAP, a companhia aérea se calhar já não estava em Portugal e os preços dos bilhetes tinham disparado – a expressão do ministro foi “levavam com os preços que eles quisessem”, “comiam e calavam”. Falava assim Pedro Nuno Santos ontem no Parlamento, rebatendo acusações de que o custo de viajar para a ilha era demasiado caro na companhia de bandeira. O que se esqueceu de dizer foi que essas acusações vêm dos tempos em que a TAP era uma empresa 100% pública – Alberto João Jardim bem se queixou disso e do tratamento diferenciado do governo central à Madeira e aos Açores.

A venda da TAP concretizou-se depois de 30 anos de preparação e tentativas falhadas – na maioria das vezes pela péssima situação financeira da empresa, que em 2009 apresentou os piores resultados da sua história: um prejuízo de quase 300 milhões de euros. E se o Estado tem um dever ali enquanto acionista é o de garantir não apenas que o hub se mantém em Lisboa mas que o serviço às regiões autónomas e às rotas da diáspora é assegurado – condições que faziam, aliás, parte do caderno de encargos da privatização.

O que o Estado fez desde a intervenção do governo foi assegurar uma palavra na gestão estratégica através dos seis administradores não executivos que nomeou para o board da TAP. E melhorar as garantias do crédito que a companhia pede desde que deixou de simplesmente receber transferências do Estado e passou a financiar-se no mercado, como qualquer outra empresa privada.

Nestes quatro anos decorridos desde a venda a David Neeleman e Humberto Pedrosa (hoje com 45%), a TAP aumentou em 40 o número de aviões a voar com a bandeira portuguesa e renovou totalmente a frota, que padecia dos desaires típicos das aeronaves com uma idade média de 15 anos (no longo curso, onde a média atual é de 3,9 anos), incluindo problemas de segurança, questões ambientais e elevados custos com combustível.

Multiplicou rotas e frequências, incluindo a abertura à América do Norte, com 11 destinos em vez de dois, e a adição de 13 novos aeroportos de destino à lista, que hoje ultrapassa os 90. São 147 mil voos operados, um aumento de 25% nos mesmos quatro anos de gestão privada. Bate recordes no número de passageiros transportados – foram 17 milhões de pessoas em 2019, mais 1,3 milhões do que no ano anterior e uma subida de 70% relativamente ao último ano em que foi pública, o de 2015.

Contratou 3000 trabalhadores para implementar a estratégia de crescimento. Reduziu e renegociou a dívida brutal da companhia – só à banca, eram 900 milhões, a esmagadora maioria desse valor a vencer-se no ano seguinte -, resolveu problemas como a VEM e aumentou as receitas em 40%. Ainda tem prejuízos, sim: foram 111 milhões, apesar de a receita consolidada ter crescido para 1052 milhões de euros até setembro.

Ainda não passou o ponto de viragem da restruturação que a levará a lucros sustentados – o preço do combustível disparou, o mercado complicou-se (entre 2017 e 2019 fecharam 92 companhias) e o investimento em pessoas, salários e equipamento teve de ser uma aposta séria. Essa não seria, porém, já uma preocupação para todos os portugueses mas uma questão de gestão de caixa de uma companhia privada, não fosse o governo de António Costa ter revertido o negócio firmado meses antes para recuperar uma maioria acionista que não passa do papel.

Os prejuízos acumulados durante décadas – repito, décadas, para fazer face a custos e opções de gestão com resultados questionáveis – foram aceites com pouco mais do que um encolher de ombros, mas os atuais números geram indignação, apesar das melhorias óbvias. Até os prémios que a TAP deu aos administradores nomeados pelo Estado quando a fatura era toda paga pelos contribuintes foram aceites sem grande contestação.

O governo pode manter uma palavra na definição da estratégia, mas não tem voz na gestão efetiva porque o negócio que devolveu os 50% da companhia ao Estado só lhe confere 5% de poder de decisão. O que pode e deve fazer é assegurar que a gestão privada cumpre o que lhe compete, de acordo com o que ficou escrito no caderno de encargos, e que ainda colherá lucros para compensar os portugueses de décadas de gestão sem responsabilidades.

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