Aeroporto de Lisboa

TAP com reservas sobre solução da ANA para saídas rápidas

Fotografia: Regis Duvignau/Reuters
Fotografia: Regis Duvignau/Reuters

A TAP tem “reservas sobre a solução técnica” das duas saídas rápidas de pista que vão ser construídas no aeroporto de Lisboa, temendo não utilizar a pista principal e defendendo que era possível torná-la mais eficiente.

Em 19 de novembro, a ANA — Aeroportos de Portugal anunciou que em 06 de janeiro começam obras para a criação de duas saídas rápidas de pista no Aeroporto Humberto Delgado, em Lisboa, o que implica o encerramento da infraestrutura entre as 23:30 e as 05:30 até ao final de junho.

Em declarações à Lusa, o Chief Operating Officer (COO) da TAP, Ramiro Sequeira, começou por lembrar que a TAP defende que o aeroporto em Lisboa “necessita de obras e melhoramentos nas áreas de movimento e estacionamento das aeronaves, de acordo com um plano de expansão e crescimento a longo prazo” para que o tráfego “possa crescer sustentavelmente”, mas admitiu que a companhia tem “algumas reservas” sobre a obra que vai começar.

Facto é que a TAP, responsável por mais de 50% dos movimentos em Lisboa, afirma que “dificilmente irá conseguir usar a solução que a ANA desenhou”, tendo defendido, por isso, “outras medidas para que a obra aconteça”.

“A TAP considera que era possível fazer uma saída rápida mais eficiente”, reforçou.

Ramiro Sequeira explicou que foi em dezembro de 2018 que a TAP soube da intenção da ANA de construir as saídas rápidas (‘rapid exit taxiways’), o que coincidiu com o culminar de “vários meses” de um trabalho no qual a companhia, “com a ajuda de uma consultora externa, americana, vinha desde o verão a defender a criação desse tipo de infraestrutura”.

Nesse estudo, a consultora “comprovou o que era a opinião da TAP, não científica, de que era preciso, tendo em conta a dimensão do aeroporto de Lisboa, o número de passageiros e os movimentos, que aquela pista tivesse mais saídas rápidas e como deveriam ser os seus desenhos”.

No entanto, “quase em paralelo”, após conhecer o detalhe do projeto proposto pela ANA, a TAP “mostrou em janeiro de 2019 algumas reservas no que toca ao desenho da saída rápida da pista 03 [a mais utilizada para aterragens e descolagens], tendo reiterado as mesmas ao longo do ano por diversas vezes”, quer em reuniões presenciais, quer por carta.

“O desenho apresentado pela ANA não corresponde, na ótica da TAP e das entidades externas a quem foi pedido um parecer, ao aumento de eficiência pretendido e possível para a pista mais usada no aeroporto de Lisboa. Há também um fator de complexidade, devido ao ‘layout’ [desenho] das novas saídas, que é adicionado às operações diárias no aeroporto e que merece também o desagrado da TAP”, afirmou o responsável.

Ramiro Sequeira disse que a TAP foi informada da decisão da ANA em dezembro, tendo-lhe sido apresentados os desenhos das duas saídas de pista (03/21).

A pista principal do Aeroporto Humberto Delgado é conhecida na aeronáutica como pista 03/21.

“Para a pista 21 conceptualmente estamos ‘ok’, para a pista 03 identificámos que o desenho não era ótimo”, afirmou.

“A curvatura daquela saída rápida [quando o avião aterra e curva para apanhar a saída, como se fosse uma autoestrada], era uma curva quase de 90 graus, o que fazia com que a utilização estimada, real, daquela pista não fosse a que achávamos que o aeroporto deve ter, que aquela saída não era tão rápida como deveria ser e, portanto, que quase não era saída”, explicou.

O COO disse que em colaboração com a ANA e a NAV, “com vista a maximizar o retorno do investimento e minimizar a interferência do período de obras”, a TAP propôs “um desenho de saída rápida mais completo, cujas principais vantagens eram exatamente um aumento comprovado de eficiência, assim como a eliminação dos constrangimentos” que a companhia disse detetar no projeto original.

Agora, “a questão está mesmo na saída rápida”, apesar da deteção de outras necessidades no aeroporto, como mais estacionamento, mais mangas.

“Nós alegamos que não a vamos usar como vai ser usada e construída, mas poderá haver companhias que a utilizem”, disse, justificando que a não ser usada é por questões técnicas, que têm a ver com a configuração dos aviões (os da TAP são mais pesados, maiores do que os usados por outras companhias).

“Esta alteração ao desenho, ainda que tenha sido reconhecida pela ANA como necessária [a partir de junho], não foi contemplada no plano de obras desta primeira fase”, com o argumento de que “em princípio era necessário uma obra maior”, afirmou o responsável.

Como tal, “apesar de ainda não estar projetada ou calendarizada”, Ramiro Sequeira disse que “no futuro é esperada uma segunda fase de obras, a decorrer em zonas muito próximas da pista”, ainda que não seja necessário o seu total encerramento, sendo “expectável que essas obras venham também elas a criar constrangimentos e atrasos para os operadores no aeroporto de Lisboa, com os correspondentes prejuízos”, sublinhou.

“A ANA disse-nos que não tinha tempo para incluir a fase 2 dentro da fase 1 e que, portanto, há de haver uma fase 2, que de momento não tem calendário, nem projeto. Há uma declaração de intenções”, afirmou.

Em 19 de novembro, aquando o anúncio das obras, a gestora dos aeroportos portugueses afirmou que vai iniciar estes trabalhos “com vista à melhoria da eficiência da operação, obtendo maior fluidez na circulação dos aviões, redução dos percursos e das emissões de CO2”.

Em 11 de outubro, a Vinci, dona da ANA, revelou que o aeroporto de Lisboa serviu, pela primeira vez, mais de 30 milhões de passageiros em 12 meses.

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