Três vezes GES

Conta-se que, há uns anos, no calor de uma discussão sobre uma notícia incómoda, o patrão de um grupo editorial não tinha mais argumentos para convencer o diretor do jornal e ameaçou: "Não esqueça que o senhor ocupa um cargo de confiança!" "Está enganado", reagiu, "o cargo é de competência, se fosse de confiança quem estava no meu lugar era o seu filho."

O equívoco é histórico e generalizado. Os escolhidos são
sempre da confiança de quem escolhe – o que até é perfeitamente
aceitável. O problema é que raramente são competentes – e isso, na
gestão das empresas, traduz-se num preço elevado.

Vinte mil milhões de euros, concretamente no setor dos
transportes públicos. É o passivo acumulado por sete empresas do
Estado. Podiam ser um grupo económico, podia chamar-se GES e
ficávamos com uma melhor noção do buraco: três vezes as perdas
até agora reveladas pela família Espírito Santo. São 12% de toda
a riqueza produzida pelo País.

O Governo quer estancar a hemorragia e nesta semana quebrou um
tabu: a gestão da Metro do Porto e dos STCP será entregue a
privados ainda em 2014 e, no início do próximo ano, o mesmo
acontecerá aos transportes coletivos da Área Metropolitana de
Lisboa. E, assim, promete, o Orçamento de Estado de 2015 será o
primeiro da democracia que não transfere “indemnizações
compensatórias” para cobrir défices de operação.

Os nossos filhos agradecem, porque a fatura que as duas gerações
anteriores lhes deixam já está próxima do insuportável. E os
transportes públicos são um dos cabos das tormentas nacionais
também por causa das medíocres gestões que passaram pelas várias
empresas do Estado. Assim, o Estado livra-se delas.

A gestão é realmente um problema sério. Mas seria demasiado
fácil, para não dizer demagógico, afirmar que é o único
problema. E até injusto, para a gente honrada, alguns bons gestores,
poucos, que por lá passou.

Os 20 mil milhões de dívidas acumuladas resultam de decisões,
essencialmente políticas e muito mais complicadas do que demitir e
nomear um conselho de administração. Ou de, simplesmente, pedir aos
empresários privados que o façam.

Ainda assim, o passo anunciado tem de ser firme. Adivinha-se nova
onda de greves. Talvez pior do que a do ano passado. Na ótica
sindical, nunca há clientes de transportes. E na subconsciência
nacional, só a palavra “privatizar” soa a ameaça terrorista.

Mesmo este Governo, perigoso liberal, teve o pudor de esclarecer
logo que concessão não é privatização. E, com paninhos quentes,
foi avisando que o mercado não é para aqui chamado, que os
interessados não podem aumentar preços para lá da inflação, que
os autocarros e as carruagens continuam estatizados.

Racionalizar empresas não é reestruturar um setor. E convocar
privados não é refundar a política de transportes públicos. Este
secretário de Estado sabe-o. É competente e corajoso, sobreviveu à
emboscada grevista e conquistou o benefício da dúvida.

Em três anos fez o que não acontecia há quarenta: os quadros de
pessoal encolheram 20%, os custos cortados em 700 milhões, os
resultados das empresas, ainda maus, são agora menos péssimos.

O passo do meu homónimo é firme, mas ao lado do buraco. Evita a
queda. O buraco permanece. Transferir para privados a gestão de um
serviço público não é fácil, mas também não é novo. Na Saúde,
na gestão hospitalar, a experiência foi dececionante. Na Justiça,
nos notários, os resultados são visíveis e diametralmente opostos.

Porquê? Porque faz toda a diferença quando o Estado passa
simplesmente o problema para mãos privadas ou quando decide mudar as
regras do jogo. Nos transportes parece que estamos no primeiro caso.
Os debates ideológicos entre “privado” e “público” até são
estimulantes, mas normalmente estéreis.

Não vão mudar a política de transportes nem a sua articulação
com as políticas sociais, com as políticas do território,
sobretudo as políticas das cidades, com a competitividade das
empresas, com a política de energia e ambiente, enfim, com a
qualidade de vida das pessoas.

Refundar o serviço público de transportes implica um sistema
tarifário totalmente diferente. Não é impor ao operador privado
uma tabela de preços atualizada pela inflação. E mesmo quando se
livra de subsídios à exploração, não resolve os problemas de
balanço. Isso, só com outro modelo de financiamento.

Já não chegam os dedos de uma mão para contar as vezes em que,
na última década e meia, a revolução foi anunciada. Não foi por
falta de grupos de trabalho nem de dinheiro a contratar consultores
para pensar. A ousadia chegou com a proposta de Orçamento para 2005,
onde se pedia ao Parlamento autorização para “taxas municipais”
de acesso às cidades.

A ideia é medieval, já se pagava para entrar no castelo. Mas
Londres, entre outras capitais, tinha-a adotado em pleno século XXI.
E não seria absurda em Lisboa ou no Porto, caso os transportes
coletivos, públicos ou privados, fossem uma alternativa credível ao
automóvel particular.

Sucede que, aqui, as populações foram empurradas para as
periferias por razões que nada têm a ver com o sistema de
transportes. Mas é por causa da expulsão de milhões de pessoas
para fora das cidades que o sistema de transportes se tornou,
objetivamente, fator de bloqueio económico e social do país.

Miguel Frasquilho, no Tesouro de Durão Barroso, ainda pensou
indexar impostos indiretos, de âmbito municipal, ao financiamento de
transportes urbanos. Como em Paris. Só que Portugal é
inconstitucional e, como coragem não era a principal virtude daquele
Governo, as ideias do secretário de Estado não resistiram ao seu
curto mandato.

Da mesma forma que Ferreira Leite chegou a sugerir o fim da
universalização do passe social. Mas ainda hoje se subsidia, da
mesma forma, trabalhadores pobres e filhos ricos. E, sendo os
impostos a cobrir défices de empresas, o transmontano humilde
continua a pagar IRS para os meus filhos andarem no Metropolitano de
Lisboa com preços que não cobrem os custos.

Não há equidade nem racionalidade no sistema de transportes
públicos nacional. Sérgio Monteiro e Pires de Lima estão a ver se
o contribuinte se liberta de assumir, daqui para frente, a conta de
exploração de algumas empresas. Não é pouco. Não chega. Estancar
a hemorragia não sara uma ferida. E esta é profunda e grave. Sangra
três vezes mais que a lesão exposta pelo BES/GES/PT. E a economia
portuguesa está novamente sob diagnóstico reservado por causa
disso.

Sérgio Figueiredo, administrador da Fundação EDP

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